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Surveillance efficace de l’eau de ballast en 3 étapes faciles


Ballast pour navire de charge Waltershof Hambourg Allemagne Bernd Dittrich I Fv Gi2 Jcbrc Unsplash

Photo de Bernd Dittrich sur Unsplash

La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et des sédiments des navires (2004) – ci-après dénommée «Convention BW» – fait désormais partie intégrante de l’exploitation d’une flotte de navigation moderne. Depuis 2017, tous les navires conformes utilisent un plan de gestion des eaux de ballast certifié, et tous les navires applicables qui ne sont pas encore équipés d’un système de traitement des eaux de ballast approprié devraient maintenant en installer un avant la prochaine enquête internationale sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures (IOPP). D’ici 2024, tout navire effectuant des voyages internationaux et équipé d’un système de ballastage à l’eau de mer devrait être conforme à la norme «D-2» pour le traitement des eaux de ballast, reléguant la norme «D-1» pour l’échange des eaux de ballast à une mesure d’urgence. , en cas de panne de l’usine de traitement du navire.

Bien entendu, ces réglementations doivent être appliquées, et dans le cas de la Convention BW, cela est traité en partie à l’article 9 – Inspection des navires. Cependant, c’est là que les exploitants de navires peuvent rencontrer des problèmes. L’article stipule que les inspecteurs peuvent effectuer:

« Un échantillonnage des eaux de ballast du navire, effectué conformément aux directives à élaborer par l’organisation »

Cette ambiguïté a des implications importantes pour les exploitants de navires et les inspecteurs du contrôle par l’État du port qui doivent comprendre un nouveau régime d’essai qui sera appliqué à leurs navires. En conséquence, les directives de l’OMI «G2» ont été élaborées pour l’échantillonnage des eaux de ballast des navires, et bien qu’elles visent à résoudre le problème, les directives techniques et procédurales manquent de détails significatifs. Plus fondamentalement, il subsiste un décalage entre les objectifs de haut niveau de contrôle des limites de rejet fixées dans la norme D-2 et les méthodes pratiques d’échantillonnage pouvant être utilisées lors d’une inspection.

On peut dire que les régimes d’échantillonnage qui seront utilisés pendant les levés des navires devraient viser à:

je. Veiller à ce que le navire soit conforme à la convention BW et à la législation territoriale pertinente et ne constitue pas une menace pour le milieu marin en agissant comme vecteur d’espèces et de bactéries envahissantes.

ii. Effectuer l’échantillonnage en utilisant des méthodes pratiques et réalistes avec un équipement approprié pour une utilisation à bord du navire.

iii. Conformément à l’article 9 de la convention BW; effectuer un échantillonnage et une analyse précis qui ne retardent pas indûment l’exploitation, le déplacement ou le départ du navire.

L’absence d’une norme et d’une méthodologie convenues pour l’échantillonnage des eaux de ballast des navires crée une incertitude pour les armateurs et les opérateurs techniques. C’est pour cette raison que Chelsea travaille en étroite collaboration avec l’OMI et d’autres organisations sur le développement de solutions équitables et réalisables.

Voici donc trois étapes que les exploitants de navires responsables pourraient prendre aujourd’hui pour s’assurer que leur flotte est prête pour le développement du régime mondial d’inspection et d’inspection des eaux de ballast:

1. Demander conseil sur les responsabilités. La plupart des législatures des États maritimes ont pris des dispositions visant à tenir les propriétaires ou exploitants de navires responsables des rejets de polluants «conscients» ou «négligents» dans les eaux territoriales. Aux États-Unis, par exemple, il existe un certain nombre d’articles de lois étatiques et fédérales qui rendent les exploitants de navires passibles de poursuites pour rejet d’eau de ballast non conforme – même si un système de traitement est utilisé. Tout en investissant dans un système de traitement de qualité approuvé par type est une bonne idée, s’appuyer sur un certificat d’approbation de type et supposer par la suite que tous les rejets d’eau de ballast sont conformes, est une stratégie potentiellement problématique.

2. Adopter une approche proactive pour la surveillance des rejets d’eau de ballast. Une fois qu’un système de traitement est installé, être en mesure de fournir la preuve d’un programme de surveillance continue de la qualité de l’eau permet non seulement de vérifier la performance des systèmes de traitement au fil du temps, mais contribue potentiellement à éviter les poursuites. L’efficacité des systèmes de traitement, dont beaucoup ont été installés à un coût considérable, devrait être surveillée périodiquement pour comprendre la santé du système et assurer la tranquillité d’esprit que les rejets sont conformes. Considérez-le comme faisant des corrections de carte ou en balançant la boussole. Alors que la plupart des bons systèmes de traitement offrent une autosurveillance des fonctionnalités de base du système (comme l’exigent les réglementations), cette surveillance n’inclut pas la mesure de la qualité du flux sortant, vérifiant ainsi sa conformité.

3. Comprendre ce que les inspecteurs vont tester et mesurer dans l’eau de ballast. Chaque enquête sur les navires est imprégnée d’un certain degré de risque pour l’exploitant du navire et bien qu’il s’agisse d’une réalité acceptée de l’exploitation du navire, le paysage commercial de la navigation favorise aujourd’hui les opérateurs qui adoptent une approche pragmatique pour arrondir leurs registres de risques. En prenant des mesures pour effectuer des contrôles indicatifs du niveau de conformité sur les débits de rejet des eaux de ballast, des problèmes peuvent être prévus avant que des dommages environnementaux ne se produisent ou que des poursuites, des retards et des amendes soient prononcés par une autorité d’exécution. Le moniteur de conformité FastBallast breveté de Chelsea Technologies, est un petit instrument de test d’eau de ballast léger et rapide, conçu pour fournir une évaluation précise en laboratoire du rejet d’eau de ballast du navire par rapport aux éléments clés de la norme D-2. L’instrument intègre une technique de mesure sophistiquée avec une interface pratique et facile à utiliser. La technologie brevetée de fluorométrie active à rotation unique (STAF) ne nécessite qu’un bouchon plein d’eau de ballast pour effectuer un test automatique en moins de 8 minutes.

Pour plus d’informations ou pour passer une commande, contactez la directrice des ventes maritimes Emma Johnson en envoyant un courriel à ejohnson@chelsea.co.uk.



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