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L’avion 100% électrique marque des points


Pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, une autorité de certification vient de délivrer un permis de pilotage d’un avion électrique. L’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne) a donné son feu vert à Pipistrel Velis Electro, un biplace slovène, qui peut désormais être commercialisé et enregistré.

La production de quatre avions par mois, ralentie par la pandémie, devrait rapidement passer à douze, attendue par de nombreuses écoles de pilotage. La modeste autonomie de 90 minutes (marges de sécurité comprises) est parfaitement compatible avec la formation de base des pilotes. Les entraînements ne dépassent guère 45 minutes avec de nombreux tours en enchaînant les touchés. Des manœuvres répétitives bruyantes pour les habitants qui sont ravis de voir arriver les avions électriques.

Clubs de pilotage dans les starting-blocks

Pour le pilote, l’avion électrique est plus facile à manipuler avec un seul levier de réglage. Au lieu de surveiller la pression et la température de l’huile ainsi que le débit de carburant, l’état des batteries (charge et températures) doit être vérifié, aidé par un ordinateur qui peut générer des alarmes. Si le moteur électrique lui-même est infiniment plus fiable qu’un moteur thermique, le chauffage des batteries peut être problématique et nécessite un système de surveillance sophistiqué.

Le cockpit du Pipistrel Alpha Electro.
© DR

En France, la Fédération aéronautique française (FFA) se passionne pour ce sujet et vole depuis dix-huit mois à Toussus-le-Noble un Pipistrel Alpha Electro (cousin de Velis), rejoint cet été par deux autres appareils du même constructeur. Quatre pilotes référents sont autorisés à former des instructeurs qui pourront enseigner le vol électrique dans les écoles de 600 aéroclubs français. Des avions électriques sont en effet attendus dans les aéroclubs de Lyon-Bron, Chambéry, Grenoble, Toulouse, etc.

Le zéro carbone est possible lorsque la station de charge de l’avion est alimentée par des panneaux solaires placés sur le toit des hangars. Les premiers pilotes ab initio et tout électrique pourrait être largué en vol d’ici la fin de l’année. Mais ils devront alors voler sur un avion conventionnel pour revendiquer l’intégralité du brevet, celui qui autorise la navigation longue.

Bush et avion navette

De l’autre côté de l’Atlantique, une autre page s’ouvre avec le premier vol du plus gros avion commercial électrique. À Moses Lake (à l’est de Seattle, Washington), un Cessna 208 Grand Caravan a effectué un vol de 28 minutes fin mai. Normalement équipé d’une turbine Pratt & Whitney, l’avion a volé ce jour-là avec un moteur électrique MagniX de 750 chevaux à une vitesse de 100 nœuds (180 km / h).

La version passager du Cessna 208 Grand Caravan possède jusqu’à 14 sièges, répartis de part et d’autre d’une allée centrale. Cette capacité est réduite à quatre passagers lorsqu’il faut intégrer la masse des batteries, mais le rapport puissance / poids de celles-ci s’améliore chaque mois.

FedEx est également un gros client pour cet appareil, construit à près de 3 000 exemplaires et également assemblé en Chine. Avion de brousse, atterrissant court avec un train fixe rustique, il est apprécié par les armées pour les opérations spéciales. Il vole également en Afrique sous les couleurs de l’ONG Aviation sans frontières.

Depuis Brest, Finist’Air dessert Ouessant et bientôt Nantes.
© DR

Dans le transport commercial de passagers, il se retrouve sous pavillon français dans quelques entreprises. Ainsi Finist’Air dessert l’île d’Ouessant avec ce dispositif. La version électrique conviendrait parfaitement à ces sauts de puce de 25 minutes. Autre utilisateur du Cessna 208 Grand Caravan, St Barth Commuter propose des navettes de quinze minutes de l’île de Saint-Barthélemy à Saint-Martin (aéroports de Grand-Cas ou Juliana). La Turbine Cessna 208 Grand Caravan classique peut parcourir près de 2 000 kilomètres. C’est toujours dix fois plus que la cuisinière électrique, mais le potentiel est énorme.



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