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Compendium sur la navigation polaire


Bien qu’elles présentent un certain nombre de similitudes, les eaux arctiques et les eaux antarctiques présentent des différences importantes. L’Arctique est un océan entouré de continents tandis que l’Antarctique est un continent entouré d’un océan. Les calottes glaciaires de l’océan Antarctique reculent considérablement pendant l’été ou sont dispersées par des tourbillons présents en permanence dans les deux grandes mers: la mer de Weddell et la mer de Ross. Il y a donc peu de glace pluriannuelle dans l’océan Antarctique. À l’inverse, la glace de l’océan Arctique persiste pendant de nombreux étés et il y a une quantité importante de glace de plusieurs années. En outre, bien que les milieux marins des deux océans polaires soient également fragiles, les mesures visant à les protéger devraient tenir compte des caractéristiques particulières des régimes politiques et juridiques qui leur sont respectivement applicables.

Protection de l’Antarctique contre les hydrocarbures lourds

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La règle de la Convention MARPOL visant à protéger l’Antarctique de la pollution par les hydrocarbures lourds a été adoptée par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) lors de sa 60e session, en mars 2010. Les amendements sont entrés en vigueur le 1er août 2011.

Les amendements ajoutent le chapitre 9 à l’annexe I de la convention MARPOL avec une nouvelle règle 43, qui interdit le transport en vrac comme cargaison ou le transport et l’utilisation comme carburant des produits suivants: pétrole brut «  une densité à 15 ° C supérieure à 900 kg / m3; Hydrocarbures, autres que le pétrole brut, d’une densité à 15 ° C supérieure à 900 kg / m3 ou d’une viscosité cinématique à 50 ° C d’une densité supérieure à 180 mm2 / s; ou bitume, goudron et leurs émulsions. Une exception est prévue pour les navires participant à des opérations de sécurité des navires ou à une opération de recherche et de sauvetage.

En vertu du Polar Shipping Code, les navires sont encouragés à ne pas utiliser ni transporter de pétrole lourd dans la région arctique. Le Sous-comité sur la prévention de la pollution et la lutte contre la pollution (PPR) travaille à l’élaboration de mesures visant à réduire les risques liés à l’utilisation et au transport du fioul lourd par les navires dans les eaux arctiques.

Planifier des voyages zoà distance nda

En novembre 2007, l’Assemblée de l’OMI a adopté les Directives de planification du voyage pour les navires à passagers opérant dans les régions éloignées (résolution A.999 (25)) en réponse à la popularité croissante des voyages en mer, qui augmente le nombre de navires à passagers dans les régions éloignées.

Lors de l’établissement d’un plan de déplacement dans des zones reculées, une attention particulière doit être accordée aux conditions environnementales de la zone, aux ressources limitées et aux informations de navigation. Le plan détaillé de voyage et de passage devrait tenir compte des facteurs suivants: zones de sécurité et zones à éviter, voies de navigation hydrographiques, le cas échéant, et plans d’urgence en cas de situation d’urgence, au cas où les services de soutien disponibles seraient limités.

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En outre, le plan détaillé de voyage et de passage des navires opérant dans les eaux arctiques ou antarctiques devrait tenir compte des facteurs suivants: les conditions dans lesquelles il est risqué de pénétrer dans des zones de glace ou d’iceberg en raison de l’obscurité, de la houle, du brouillard et de la glace sous pression ; la distance de sécurité par rapport aux icebergs; la présence de glace et d’icebergs; et la vitesse sûre à maintenir dans ces zones.

Rapports de navires dans la région arctique

À sa 91e session, en novembre 2012, le Comité de la sécurité maritime (MSC) a adopté un nouveau système de compte rendu obligatoire des navires «dans la zone de Barents (Barents SRS)» sur proposition de la Norvège et de la Fédération de Russie. Ce nouveau système est entré en vigueur le 1er juin 2013.

Les navires des catégories suivantes, qui traversent la zone du système de notification des navires, du SRS de Barents, ou naviguent vers ou depuis des ports ou des mouillages dans cette zone, sont tenus de participer au système de notification. navires se rapportant au centre de Vardø VTS ou au centre de Mourmansk VTS: tous les navires d’une jauge brute de 5 000 tonneaux ou plus; tous les pétroliers; tous les navires transportant des cargaisons potentiellement dangereuses; remorquer les bateaux lorsque la longueur de la remorque dépasse 200 mètres; et les navires qui ne contrôlent pas, qui ont une capacité de manœuvre limitée ou qui ont des aides à la navigation défectueuses.

Organisation du trafic maritime dans l’Arctique

À ses 99e session, en mai 2018, le Comité de la sécurité maritime (MSC) a adopté de nouvelles mesures pour l’organisation du trafic maritime en mer de Béring et dans le détroit de Béring afin de réduire les risques d’incidents. Ce sont les premières mesures adoptées par l’OMI pour la région arctique où s’applique le Code sur la navigation polaire.

Ces mesures comprennent la mise en place de six voies de circulation bidirectionnelles et de six zones de prudence dans la mer de Béring et le détroit de Béring, au large de la péninsule de Chukotka et de l’Alaska, qui s’appliquent sur une base volontaire aux navires d’une jauge brute de 400 ou plus. Cette mesure a été proposée par la Fédération de Russie et les États-Unis d’Amérique. Le trafic maritime dans ces eaux devrait augmenter en raison de la croissance de l’activité économique dans l’Arctique.

En outre, suite à une proposition des États-Unis, le MSC a délimité trois zones à éviter dans la mer de Béring afin d’améliorer la sécurité de la navigation et de protéger cet environnement fragile et unique.

Ces mesures sont entrées en vigueur le 1euh Décembre 2018.

Deuxième phase de travail sur le Compendium sur la navigation polaire

Le Comité de la sécurité maritime (MSC) de l’OMI et ses sous-comités examinent l’application du Code polaire aux navires qui ne sont actuellement pas soumis à SOLAS.

Le code de navigation polaire est obligatoire pour certains navires sous les conventions SOLAS et MARPOL. Alors que le chapitre V (Sécurité de la navigation) de SOLAS s’applique à tous les navires pour tous les voyages (avec des exceptions spécifiques), les autres chapitres de la Convention ne s’appliquent pas à certaines catégories de navires, y compris les cargos d’une jauge brute inférieure à 500, non bateaux de plaisance et bateaux de pêche commerciaux.

L’Assemblée de l’OMI, qui se réunira en novembre et décembre 2019, doit adopter un projet de résolution exhortant les États membres à appliquer, sur une base volontaire, les mesures de sécurité du Code polaire aux navires non soumis à la Convention SOLAS.

À sa 101e session, en 2019, le Comité de la sécurité maritime (MSC) a approuvé des lignes directrices pour les équipements de navigation et de communication à utiliser à bord des navires opérant dans les eaux polaires. Ces directives comprennent des recommandations sur les tests de température et de choc mécanique, les performances de la batterie à basse température et des recommandations sur la façon de gérer l’accumulation de glace.

Le MSC a également approuvé des lignes directrices provisoires sur les engins et dispositifs de sauvetage pour les navires opérant dans les eaux polaires.

Formation offerte par l’OMI et le Canada sur la navigation dans les eaux polaires

L’OMI et Transports Canada ont signé un protocole d’entente pour la tenue d’ateliers régionaux de renforcement des capacités, qui permettront aux instructeurs d’acquérir les compétences nécessaires pour dispenser à leur tour une formation sur le recueil de la navigation polaire. de mer qui naviguent dans les eaux polaires.

Le projet s’appuie sur l’expertise de l’OMI en tant qu’institution spécialisée des Nations Unies chargée d’assurer la sûreté, la sécurité et l’efficacité du transport maritime international et la prévention de la pollution par les navires, en collaboration avec le soutien financier et l’expertise du Canada dans la mise en œuvre du Compendium de navigation polaire.

Ces ateliers régionaux visent à aider les gouvernements et leurs instituts de formation maritime à renforcer les compétences des instructeurs afin qu’ils puissent élaborer des programmes de formation, mettre à jour les programmes existants et améliorer la prestation de cours modèles de l’OMI qui fournissent une formation de base et avancée aux navires opérant dans les eaux polaires.

Quatre ateliers régionaux de renforcement des capacités sont proposés dans le cadre du projet.

  • Canada (9-13 septembre 2019): Cet atelier a réuni 11 participants de sept pays (Bahamas, Canada, Chili, Danemark, Islande, Inde et Jamaïque). Ils étaient des représentants des gouvernements et des académies de formation maritime. Organisé en collaboration avec Transports Canada, l’atelier a eu lieu au Marine Institute de St. John’s, Terre-Neuve-et-Labrador. La formation a porté sur la mise en œuvre des conventions concernant les navires opérant dans les eaux polaires, en particulier le Compendium sur la navigation polaire et la Convention STCW. Il comprenait des présentations techniques, des études de cas et des simulations théoriques sur la formation et la certification requises des gens de mer à bord des navires opérant dans les eaux polaires.

  • Valparaíso (Chili): atelier régional du 18 au 22 novembre 2019

  • République de Corée: mars 2020

  • Fédération de Russie: juin / juillet 2020



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