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Trinity Industries Inc (TRN) Record de résultats T1 2020

Logo de chapeau de poche avec bulle de pensée.

Source de l’image: The Motley Fool.

Trinity Industries Inc. (NYSE: TRN)
Gains d’appels T1 2020
30 avril 2020,, 12 h 00 ET

Contenu:

  • Notes préparées
  • Questions et réponses
  • Invitez des participants

Notes préparées:

Opérateur

Bonjour à tous et bienvenue à l’invitation de la Conférence Trinity Industries sur le premier trimestre avec des résultats. [Operator Instructions]

La conférence téléphonique d’aujourd’hui contient des déclarations prospectives telles que définies par la loi Private Securities Litigation Reform Act de 1995 et comprend des déclarations sur les estimations, les attentes, les intentions et les prévisions des opérations financières futures. Des déclarations qui ne sont pas des faits historiques sont prometteuses. Les participants sont dirigés vers le formulaire 10-K de Trinity et d’autres rapports à la SEC pour décrire les problèmes et les risques commerciaux individuels, et le changement pourrait entraîner des résultats ou des résultats réels différents de ceux exprimés dans ces prévisions.

J’ai le plaisir de présenter aujourd’hui la conférence d’aujourd’hui à votre vice-présidente des relations avec les investisseurs et des communications, Jessica Greiner. Allez-y.

Jessica L. GreinerVice-président, relations avec les investisseurs et communications

Merci, David, et bonjour à tous. Je suis Jessica Greiner, vice-présidente des relations avec les investisseurs et des communications pour Trinity. Merci de vous joindre à nous lors de la conférence téléphonique pour les résultats financiers du premier trimestre 2020. Nous commencerons nos commentaires préparés par les commentaires du PDG et président de Trinity, Jean Savage; suivi de Melendy Lovett, notre chef de l’administration; Eric Marchetto, le nouveau directeur financier de la société, fournira les résultats financiers. Nous tiendrons une session de questions et réponses une fois les notes de gestion préparées.

Aujourd’hui, nous allons passer à quelques diapositives qui mettront en évidence les points clés de la discussion. Ces documents supplémentaires sont disponibles sur notre site Web IR à www.trin.net. Ces diapositives se trouvent sur le site Web Événements et présentations, ainsi qu’un lien vers un événement dans le premier trimestre de l’invitation à l’événement.

Il me fait maintenant plaisir de détourner l’appel de Jean.

E. Jean SavagePDG et président à venir

Merci, Jessica, et bonjour à tous. Les événements économiques et les actions du gouvernement entourant le coronavirus sont sans précédent et je suis extrêmement fier de la réponse des hommes et des femmes de Trinity. L’administration fédérale nord-américaine de TrinityRail a été désignée comme activité principale. L’équipe de direction et moi-même voulons avant tout féliciter nos employés pour leur service et leur engagement en matière de santé et de sécurité, de continuité des activités et de maintien des chaînes d’approvisionnement essentielles. Nous vous remercions pour votre travail, votre esprit et votre engagement envers l’excellence, qui reflètent tous la forte culture et le cœur de la Trinité.

Nous tenons également à remercier nos clients, fournisseurs et toutes les entreprises qui travaillent pour rendre nos communautés sûres et avoir accès à tous nos besoins quotidiens. Bien sûr, nous voudrions exprimer notre profonde gratitude à tous ceux qui sont sur le front dans la lutte contre COVID-19. Nous sommes très reconnaissants pour votre dévouement et votre service. Nous sommes fiers de la fonction que nos employés et nos wagons remplissent pour maintenir notre communauté. Non seulement l’industrie ferroviaire joue un rôle important dans la préservation de notre planète comme mode de transport terrestre le plus durable, mais le transport ferroviaire est la durée de vie de l’économie nord-américaine. Les wagons de chemin de fer sont une partie importante de la chaîne d’approvisionnement de presque tous les marchés. Nous dépendons de la nourriture, de l’eau purifiée, des produits producteurs d’énergie et des produits médicaux, tous les biens livrés quotidiennement via la chaîne d’approvisionnement ferroviaire.

Quand ça va dur, ça va dur. Je crois que l’engagement de Trinity envers l’excellence dans la plate-forme ferroviaire démontrera une fois de plus notre capacité à résister aux prix économiques. Dans la préparation de la remarque d’aujourd’hui, je voudrais aborder trois points principaux: l’impact de COVID-19 sur notre entreprise et nos actions pour y faire face; la résilience financière de la plate-forme ferroviaire de Trinity, notre structure de coûts et nos liquidités, et la force de l’équipe de direction de Trinity pour gérer cette crise; et nos hypothèses de gestion de notre performance commerciale et de nos décisions d’allocation de capital dans un contexte d’incertitude du marché.

Au cours des deux premiers mois du premier trimestre, Trinity a mené un certain nombre d’activités d’optimisation que nous avions précédemment communiquées au marché. Le but de ces efforts était d’améliorer notre structure de coûts prévisionnels et de réduire le coût du capital pour accélérer notre compétitivité sur le marché. Certaines de nos actions de réponse COVID-19, que j’aborderai ci-dessous, sont mises en évidence dans des documents supplémentaires sur la diapositive 3. Alors que les implications de gravité autour de COVID-19 ont commencé à se développer, les dirigeants de Trinity ont pris des mesures importantes pour protéger et soutenir la santé et la sécurité de nos employés. communautés dans lesquelles nous vivons et opérons.

Nous avons établi des politiques et des procédures qui respectent les directives du CDC et de l’OMS en matière de distanciation sociale, de nettoyage et d’assainissement, limitant les visites à nos installations de fabrication et établissant un arrangement de travail à distance pour notre personnel d’entreprise et de service. Nous avons limité les déplacements des travailleurs et transféré la plupart de nos interactions avec les clients vers des méthodes virtuelles. Nous avons maintenu une activité continue. À ce jour, nous n’avons eu aucun retard dans la livraison de produits ou de services aux clients et nous continuons à travailler en étroite collaboration avec nos clients pour comprendre leurs besoins. Les équipes d’approvisionnement ont également surveillé nos chaînes d’approvisionnement pour d’éventuelles perturbations et je suis heureux qu’elles aient pu assurer la continuité des activités à ce jour.

Nos fournisseurs de première couche sont principalement situés en Amérique du Nord et ne sont pas encore affectés par le flux restrictif de marchandises en provenance d’autres pays. Nous avons établi des plans d’urgence, si nous commençons à voir des perturbations majeures dans notre réseau d’approvisionnement de deuxième et troisième niveaux. Lors de notre dernière conférence téléphonique, nous avons discuté des mesures visant à réduire les droits que nous attendions du ralentissement industriel et de la baisse de la demande de chemins de fer en 2019. En mars, alors que nous commencions à remarquer les impacts de COVID-19, nous avons examiné le potentiel de volumes et de demande de véhicules ferroviaires plus petits à court terme. En conséquence, nous avons pris des mesures supplémentaires et réduit encore nos effectifs de production de 30% depuis la fin de l’année pour nous aligner sur notre capacité de production. Sur la base de la visibilité actuelle en retard, nous pensons que notre plateforme de production est de la bonne taille pour servir nos clients.

Un autre problème dont je voulais être sûr aujourd’hui est notre croyance en la résilience financière du modèle économique de Trinity. Au cours de nos actions de préparation à COVID-19, nous avons examiné nos modèles financiers et nos hypothèses en détail, testant le stress, notre bilan et nos liquidités par rapport à différents scénarios plus ou moins profonds que ceux que nous avons connus lors des crises financières de 2009 et de 2010. Nous analyserons plus en détail plus loin dans les notes préparées. Pendant le cycle de réduction ferroviaire, la nature à long terme des contrats et des activités de location de Trinity protège l’entreprise contre les perturbations du marché à court terme et est essentielle à la stabilité relative et à la génération de flux de trésorerie de l’entreprise. Il existe également des aspects contracycliques de nos flux de trésorerie d’exploitation provenant de la libération du fonds de roulement compte tenu de la structure de coûts très variable de nos activités de fabrication.

Un autre moteur de création de valeur pour notre modèle d’entreprise est les importantes économies fiscales qui découlent du regroupement de notre société de crédit-bail et de nos activités de fabrication. Alors que nous continuons de développer notre parc de location, l’amortissement accéléré des wagons compense le revenu imposable des autres sociétés. Ensuite, les pertes d’exploitation nettes générées sont principalement reportées pour réduire le bénéfice imposable futur. La loi CARES récemment adoptée améliore encore la synergie fiscale de la plate-forme ferroviaire. Trinity profitera des pertes fiscales subies en 2018 et 2019, principalement de l’amortissement accéléré associé à nos investissements locatifs, pour récupérer les impôts payés les années précédentes à des taux d’imposition plus élevés. D’ici la fin de l’année, nous prévoyons un remboursement d’impôt de 300 millions de dollars découlant des dispositions sur le recouvrement des pertes dans la législation.

Je ne pouvais pas imaginer qu’au cours de mes premiers mois en tant que nouveau PDG de Trinity, je dirigerais cette grande entreprise à travers l’une des plus grandes crises financières et économiques que nos marchés aient connues. Notre chef d’équipe possède une grande expérience de la gestion de la volatilité du cycle ferroviaire et il est prêt à relever le défi à venir. Sur la base de nos connaissances et de notre analyse actuelles des conditions du marché, nous pensons que la plate-forme Trinity et sa capacité à générer des liquidités peuvent résister à une pandémie mondiale et tirer parti des opportunités de création de valeur que nous pouvons trouver. J’espère qu’à travers tout cela, nous apparaîtrons avec un esprit de champion et prouverons que notre plate-forme ferroviaire est conçue pour fournir: la livraison des biens nécessaires à la société; fournir des solutions, des produits et des services innovants de classe mondiale à nos clients; et permettre également la création de valeur à long terme et le retour aux actionnaires.

J’invite maintenant Melendy et Erik à discuter plus en détail de nos notes d’exploitation et financières avant de conclure par une conclusion finale sur notre hypothèse de poursuivre nos activités.

Melendy E. LovettPremier vice-président et chef de la direction

Merci Jean et bonjour à tous. Nos résultats du premier trimestre reflètent un engagement à mettre en œuvre une série de mesures prises pour aligner l’organisation de la société sur notre stratégie ferroviaire afin de faire progresser et d’améliorer les performances commerciales. Bien que nous reconnaissions que l’environnement actuel rendra la mise en œuvre de nos priorités financières plus difficile, nous n’avons pas perdu de vue nos objectifs à long terme. Notre objectif principal en tant qu’équipe dirigeante est de protéger la santé et la sécurité de nos employés et d’assurer la continuité des activités et la préservation du capital. Heureusement, les mesures que nous avons prises pour optimiser la structure des coûts de l’entreprise étaient opportunes et favorables étant donné les actions nécessaires au milieu de la crise COVID-19.

Lors d’un appel pour le quatrième trimestre de la société, nous avons annoncé une réduction ciblée des coûts administratifs de 25 millions de dollars à 30 millions de dollars dans toute l’organisation. Au cours du premier trimestre, la société a pris des mesures pour économiser un total de 9 à 10 millions de dollars, ce qui comprenait la réduction des effectifs et la consolidation de nos sociétés de logistique et d’équipement dans les activités du groupe Produits ferroviaires. Il comprenait également une décision de déplacer notre campus d’entreprise vers un emplacement plus rentable et de disposer de l’installation non opérationnelle. Ces actions ont entraîné des frais de restructuration d’environ 5,5 millions de dollars.

De plus, la direction a identifié des économies de 15 à 20 millions de dollars que nous prévoyons prendre des mesures au cours des prochains trimestres en ajustant notre organisation et en simplifiant les coûts de soutien administratif. Combinée aux mesures d’économie prises en 2019, la réduction totale des frais de SE&A et des autres frais administratifs approche les 60 millions de dollars. Nous nous engageons à accélérer les performances de la plateforme grâce à un alignement efficace et effectif de notre organisation, et nous fournirons des mises à jour sur les progrès de l’optimisation des coûts tout au long de l’année.

Une autre priorité clé de la société était d’optimiser notre bilan grâce à l’utilisation de notre parc de location pour réduire les coûts en capital. Dans le cadre de ce processus, nous avons identifié le rachat anticipé de notre titrisation 2006, TRL V, comme une opportunité d’optimisation. Cette titrisation avait un solde principal restant d’environ 105 millions de dollars et un coupon de 5,9%. La valeur comptable nette de ces actifs au moment du rachat était d’environ 303 millions de dollars. Ces wagons sont désormais disponibles à la monétisation en recapitalisant des actifs ou des transactions sur le marché secondaire. Avec ce rachat, le taux moyen pondéré des coupons pour notre dette de location en pleine propriété était d’un peu moins de 4% à la fin du trimestre. La société a également acheté environ 1,9 million d’actions pour 35,4 millions de dollars dans les semaines suivant notre conférence téléphonique au quatrième trimestre. À la fin du premier trimestre, la société avait encore environ 90 millions de dollars en vertu de notre autorisation actuellement modifiée.

La direction de Trinity a travaillé ensemble et a travaillé en étroite collaboration pour définir les priorités stratégiques de l’entreprise en tant qu’organisation axée sur le rail. J’ai eu l’honneur d’être PDG de Trinity au cours de la dernière année et de rencontrer bon nombre de nos actionnaires et investisseurs potentiels. Je suis convaincu que nous alignons notre leadership et notre organisation pour mieux servir nos clients et nos parties prenantes et accélérer les performances de Trinity pour libérer la valeur pour les actionnaires une fois que nous sortirons de la pandémie de coronavirus. Eric a été un leader clé de cette entreprise et de l’industrie ferroviaire tout au long de sa carrière. Ce fut une transition en douceur pour notre équipe et pour nos chefs d’entreprise, et il sera également un visage familier pour nos investisseurs.

Je vais maintenant demander à Eric de discuter de plus de détails sur nos activités financières.

Eric R. MarchettoVice-président principal et chef des finances

Merci, Melendy, et bonjour à tous. Je suis honoré d’avoir pris le poste de directeur financier après 25 ans de service dans l’entreprise. Je suis impatient de travailler avec nos parties prenantes dans ce rôle alors que nous continuons d’améliorer à la fois l’efficience et l’efficacité de notre plate-forme et d’augmenter les performances et les opportunités de création de valeur. Avec le déclenchement de l’épidémie de COVID-19, nous avons mis en œuvre des mesures préventives sans interruption significative jusqu’à présent dans les opérations quotidiennes. Cependant, nous prévoyons qu’il y aura des impacts financiers négatifs sur notre entreprise et nous nous ajusterons en conséquence. Bien qu’il y ait plusieurs pièces mobiles dans les lignes d’entreprise de Trinity et des résultats consolidés au premier trimestre, les résultats d’exploitation de Railcar Leasing and Products étaient légèrement meilleurs que nos attentes internes.

Le revenu et le bénéfice d’exploitation du groupe de location ont augmenté d’année en année, principalement en raison de la croissance de la flotte de location et des taux de location moyens plus élevés. La modification de notre politique d’amortissement a également contribué à l’augmentation de la marge bénéficiaire de ce segment. Au cours du premier trimestre, nous avons conclu une petite vente de portefeuille à l’un de nos partenaires RIV, démontrant la valeur des actifs de véhicules ferroviaires avec des baux attachés, même dans un état de turbulence accrue des marchés financiers. Le Rail Products Group a livré un peu plus de 3 700 wagons au premier trimestre, avec une réduction de la capacité de production de nos sites de production.

Comme je l’ai mentionné dans notre appel aux résultats de février, nous nous attendions à ce que cette marge en arrière soit inefficace pour ralentir la production et réduire la capacité de production et la dotation en personnel. Sur le plan commercial, nous sommes touchés par l’incertitude croissante au sein du marché industriel et la baisse de la charge de wagons en Amérique du Nord. L’utilisation du matériel roulant a diminué à 95,4% et les nouvelles commandes de véhicules ferroviaires pour ce trimestre se sont élevées à 1 970 wagons. Grâce à notre analyse, nous pensons qu’environ 80% de nos clients fonctionnent comme une activité principale et une infrastructure définie par les autorités gouvernementales, et de nombreux autres clients soutiennent indirectement ces entreprises dans la chaîne d’approvisionnement.

Compte tenu de la prévalence des données publiques sur les véhicules de fret, qui est un indicateur de base pour notre activité, l’évolution de l’environnement de la demande de matériel ferroviaire ne devrait pas surprendre. Nous avons constaté des réductions importantes du nombre de chemins de fer, ce qui conduit finalement à un équipement ferroviaire sous-utilisé. Cependant, plusieurs secteurs du marché sont le point d’orgue de la demande de matériel ferroviaire. Nous pensons que la meilleure opportunité à court terme sera sur les marchés agricoles, spécifiques pour les céréales et les engrais, en raison de l’âge de la flotte de wagons et de l’utilisation relativement élevée des actifs. Il n’y a pas de marché unique pour les voitures de chemin de fer, il existe plusieurs marchés pour les wagons, chacun étant spécifique à ses besoins de conduite et à la dynamique du matériel roulant. Nous suivons de près les prévisions économiques de reprise sur tous nos marchés.

Quelle que soit la trajectoire du marché, notre équipe de direction a l’expérience de répondre aux changements rapides des besoins ferroviaires. Irritant les problèmes liés à COVID-19, la chute drastique des prix du pétrole brut au premier trimestre a créé une hausse historique des marchés de l’énergie. En réponse, nous avons retiré environ 540 wagons-citernes de notre premier trimestre à gauche. Ils devraient entrer principalement dans le service brut car la situation financière du client a considérablement changé depuis qu’il a passé les commandes.

Nos arriérés n’incluent plus de rails pour le service de sable de finition ou le service de pétrole brut. À cet égard, dans le portefeuille de location de Trinity, environ 4% desservent actuellement le marché du pétrole brut et environ 8% desservent le marché du sable brut. Ces marchés ont subi un certain nombre de changements structurels au cours de la dernière décennie, et les défis posés par l’extraction de sable brun au cours des dernières années ont été largement reconnus. Nous prévoyons qu’un effondrement de la production de schiste pourrait entraîner une vulnérabilité financière de l’industrie du sable, et nous suivons de près et en permanence l’évolution du marché pour réduire les risques et protéger le retour sur investissement.

Un petit pourcentage de nos clients a également demandé une aide financière dans l’environnement actuel. Le cas échéant, Trinity a mis en place certains critères pour prolonger les conditions de paiement pour les clients en ce moment, et nous continuerons à évaluer comment nous pouvons soutenir nos clients. Quant à la situation financière de Trinity, nous pensons que Trinity part d’une position de force. Suite à la détérioration rapide des marchés financiers due à COVID-19, la société a testé plusieurs analyses de scénarios de nos flux de trésorerie pour évaluer la solidité et la liquidité de notre bilan. À travers toutes nos hypothèses, la plate-forme de Trinity était résiliente.

Un résumé de notre liquidité et de notre bilan se trouve sur la diapositive de quatre documents supplémentaires. À la fin du premier trimestre, la société a engagé des liquidités disponibles d’un montant de 760 millions de dollars. De plus, nous nous attendons à recevoir un remboursement d’impôt de 300 millions de dollars cette année à la suite du renouvellement des dispositions relatives au remboursement des pertes fiscales dans la Loi sur CARES. Les frais en espèces reflètent d’importantes synergies financières au sein de notre plateforme. Nous avons une flotte diversifiée de baux d’environ 130000 wagons, ce qui offre une visibilité sur les revenus de location et les frais, ce qui comprend un total des revenus engagés de 2,5 milliards de dollars, ainsi qu’un carnet de commandes de véhicules ferroviaires d’une valeur de 1,6 milliard de dollars.

Compte tenu de la relative stabilité du marché jusqu’à présent loin de nos autoroutes et sociétés de maintenance, nous nous attendons à ce que Trinity 2020 génère des flux de trésorerie solides et maintienne une position de liquidité dans notre scénario de référence. En tant qu’options de liquidité supplémentaires, la société dispose d’actifs non grevés d’environ 1,5 milliard de dollars disponibles à la liquidation par le biais d’opérations de levier ou sur le marché secondaire. Lorsque nous considérons le profil d’échéance de la dette de l’entreprise et l’effet de levier supplémentaire par lequel nous devons débloquer du capital, nous pensons que notre bilan et notre solidité financière permettent à Trinity de traverser la pandémie de COVID-19. Nous continuerons à maximiser les flux de trésorerie provenant d’entreprises dédiées, en utilisant notre portée commerciale et notre connaissance du marché pour naviguer en ces temps inhabituels.

En raison de l’évolution des priorités liées à la gestion du bilan au milieu de COVID-19, nous supposons que le taux d’impact de la société diminuera au cours de l’exercice. Nous suivons de près les besoins en capitaux et en liquidités disponibles pour déterminer le flux des stocks et équilibrer notre objectif d’optimisation du bilan à long terme. Notre plateforme montre qu’elle est conçue pour la livraison et la maintenance.

Je redirige maintenant l’invitation à Jeanne pour les derniers commentaires.

E. Jean SavagePDG et président à venir

Merci Eric. Comme vous pouvez le voir sur les résultats du premier trimestre, Trinity prend des mesures pour adapter sa structure de coûts à notre environnement de demande actuel. Nous le faisons dans un environnement de marché difficile et conformément à notre plan à long terme pour accélérer la performance de Trinity tout au long du cycle. Compte tenu de la visibilité limitée du marché résultant du coronavirus, nous ne fournissons pas de conseils financiers pour le moment. Comme indiqué par un certain nombre d’autres sociétés, nous ne pouvons actuellement pas prévoir l’impact ou la durée de COVID-19 et la baisse des prix de l’énergie sur notre entreprise ou l’impact sur l’activité de nos clients et fournisseurs. Nous nous concentrons sur l’analyse de scénarios, la planification de la continuité des activités et la planification d’urgence, ainsi que sur le maintien et le renforcement de notre position de liquidité.

Heureusement, Trinity a des baux à long terme qui protègent contre les perturbations du marché et des arriérés solides dans lesquels nous pouvons utiliser notre capacité de manière flexible pour nous adapter à la demande. Nous espérons annoncer un cadre plus large pour la feuille de route stratégique Trinity lors de notre troisième appel en octobre. Pour l’instant, cependant, nous avons pensé qu’il serait utile de vous donner un contexte derrière l’analyse de scénario que nous avons effectuée sur la situation financière et la situation financière de l’entreprise comme guide.

Les cinq curseurs de matériaux supplémentaires fournissent un résumé des entrées de cette analyse. Ces scénarios fournissent également un cadre pour guider nos décisions d’allocation de capital dans l’environnement de marché actuel. Le scénario de référence suppose que l’économie rouvrira à court terme et que les chargements de wagons commenceront à s’améliorer au cours du troisième trimestre ou aux alentours.

Dans cet environnement, nous prévoyons que l’utilisation de notre flotte de location restera autour de 95%, en retard de livraison, pour réaliser un chiffre d’affaires modeste du portefeuille de wagons loués et atteindre notre objectif d’optimisation SE&A. Dans notre scénario de crise, si COVID-19 continue de limiter la reprise du marché, nous avons modélisé le potentiel de retarder le carnet de commandes, l’utilisation est tombée en dessous de 90% et l’incapacité de vendre les ventes de véhicules ferroviaires sur le marché secondaire. Dans les deux scénarios, nous prévoyons que la synergie financière de la plate-forme ferroviaire se traduira par des flux de trésorerie d’exploitation positifs. Plus notre performance financière se rapproche de notre scénario de crise, plus notre cadre d’allocation de capital évoluera vers la conservation. Plus nos résultats reflètent notre scénario de référence, l’allocation de capital nous permettra de réaliser des investissements continus et prudents dans l’entreprise.

Les plans actuels de production et de captox d’entreprise de Trinity sont à peu près engagés en 2020 en raison de la construction de nouvelles installations de maintenance nécessaires pour entretenir notre flotte de location en pleine croissance. Ces dépenses sont estimées à environ 100 millions de dollars par an. Cependant, historiquement, la production de capital pour le transport ferroviaire a varié de 5 à 20 millions de dollars par an en baisse, ce qui prouve notre capacité à réduire considérablement la consommation si nécessaire. En raison des véhicules ferroviaires avec nos acheteurs de location en retard et de la possibilité de ventes sur le marché secondaire plus faibles dans nos différents scénarios, nous pensons que la gamme des investissements nets en location pourrait se situer entre 350 et 500 millions de dollars en 2020 dans l’un ou l’autre de ces scénarios. Bien que la lutte contre les conséquences économiques de COVID-19 soit un exploit majeur, Trinity a toujours maintenu son dividende. Encore une fois, dans les deux scénarios, comme indiqué, notre confiance à faire de l’argent sur la plate-forme Trinity soutient notre engagement envers les rendements des actionnaires.

Aujourd’hui, la société versera notre 224e dividende trimestriel consécutif. Le Directoire et le Conseil d’Administration sont en ligne avec nos attentes que les synergies de la plate-forme ferroviaire permettent un réinvestissement significatif dans l’entreprise, tout en continuant à soutenir un retour sur capital important pour les actionnaires. Pendant le temps que j’ai passé au cours de mes premiers mois en tant que PDG de Trinity, je ne pourrais pas être plus fier de l’équipe que nous avons, des soudeurs de notre salle d’exposition, aux hommes et femmes dévoués fournissant des services à nos clients et aux partenaires commerciaux, une équipe de gestion expérimentée et un soutien de notre comité. Nous continuons d’aligner notre organisation et nos opérations pour maximiser notre performance.

La diapositive six du document supplémentaire constitue nos principaux objectifs financiers et opérationnels. Le coronavirus a créé un obstacle difficile à surmonter conformément à nos objectifs à long terme. Cela dit, et quel que soit le moment du cycle dans lequel nous nous trouvons, la synergie de la plateforme ferroviaire et la création de cash-flow sont les moteurs de la création de valeur Trinity pour les actionnaires. Notre plateforme a été créée pour la livraison et nous pensons que nous sommes capables de résister à l’environnement de marché existant et de fournir une valeur à long terme à nos actionnaires.

Opérateur, nous allons maintenant poser des questions à nos auditeurs.

Questions et réponses:

Opérateur

[Operator Instructions] Première question Allison Poliniak de Wells Fargo. Allez-y, la ligne est ouverte.

Allison PoliniakWells Fargo – analyste

Salut les gars, merci d’avoir demandé et félicitations. Eric, lors d’une réunion, à juste titre. Je veux juste revenir au commentaire sur les prix de location. Ils étaient assez favorables pour le T1. Y avait-il quelque chose d’unique dans ces voitures? Et peut-être, pouvez-vous parler de la façon dont les choses évoluent parce que, je suppose, la pandémie s’accélère ici aux États-Unis?

Eric R. MarchettoVice-président principal et chef des finances

Merci, Allison. Voici Eric. Je vais le prendre. Je dirais donc que l’augmentation du taux de location était le taux de location moyen de notre portefeuille. Ceci est davantage influencé par les billets et les dépenses de notre portefeuille en termes de ce que nous avons ajouté à la flotte et de ce que nous avons vendu à la flotte. Quant aux taux de location absolus, comme nous l’avons dit lors du dernier appel, nous constatons toujours une inflation sur les tranches de location. Et avec les charges ferroviaires dès maintenant, attendez-vous à ce que cette tendance se poursuive dans un avenir prévisible.

Allison PoliniakWells Fargo – analyste

Compris. Et sur le marché secondaire, vous y avez travaillé très activement. Il semble qu’apparemment, compte tenu seulement des préoccupations macroéconomiques, cette dynamique aurait pu changer. Toute couleur là-bas? Pouvez-vous voir une consolidation, même parmi les petits acteurs ici? Avez-vous des réflexions à ce sujet?

Eric R. MarchettoVice-président principal et chef des finances

Bien sûr. C’est encore Eric. Nous avons donc vendu des wagons d’une valeur d’environ 110 millions de dollars au premier trimestre. Je pensais que nous les avions vendus en mars. C’était une sorte d’incertitude, en particulier la volatilité des marchés boursiers. Eh bien, j’étais content que nous ayons pu les exécuter. À mesure que nous progressons, et comme Jean l’a mentionné dans certains de nos cas stressants, c’est un scénario que nous avons souligné dans bon nombre de nos situations, la possibilité d’une transaction. Si ce n’est pas le cas, si ce n’est pas le marché du vendeur, alors il peut devenir un marché d’acheteur. Et je ne sais tout simplement pas où sont ces prix de compensation du marché si les gens vendaient des portefeuilles. Je ne m’attends pas à voir des portefeuilles problématiques dans un avenir proche. Mais plus cela durera, cela changera peut-être.

Allison PoliniakWells Fargo – analyste

Super. Et puis, juste une dernière question pour moi. Je veux juste comprendre votre philosophie entre l’utilisation et de meilleurs tarifs de location. Évidemment, nous l’aimons tous les deux, mais sur un scénario comme celui-ci, sur quoi se concentre Trinity? Êtes-vous davantage concentré sur les taux d’utilisation ou de location? Comment équilibrez-vous cela?

Eric R. MarchettoVice-président principal et chef des finances

Oui. C’est encore Eric. Je dirais que nous nous concentrons actuellement davantage sur l’exploitation. Même lorsque notre utilisation diminue, nous nous concentrons sur l’exploitation dans la mesure où les chemins de fer sont nécessaires. Moins si l’acheteur n’a pas besoin de voitures, il se peut qu’il n’y ait pas de taux qui le maintienne. Nous rénovons toujours les wagons. Cette année également, nous prévoyons de renouveler les wagons à la fin du bail. Cependant, à mesure que nous avancerons, il y aura des vitesses d’avance.

Allison PoliniakWells Fargo – analyste

Super, merci beaucoup. Je vais le transmettre.

Opérateur

Nous allons prendre la prochaine question de Justin Long avec Stephens. Allez-y, la ligne est ouverte.

Justin LongStephens – analyste

Merci pour les questions. Peut-être qu’il voulait commencer par un sur le chemin du retour. Je comprends parfaitement que les lignes directrices pour 2020 soient retirées, mais vous aviez cet objectif de ROE sur trois ans de 11% à 13%. Je me demandais si vous pouviez donner une mise à jour de cet objectif et le calendrier de cet objectif. Et alors que nous réfléchissons aux hypothèses que vous avez construites pour atteindre ces 11% à 13%, devons-nous voir un retour aux taux de location normalisés et aux taux de construction normalisés pour y arriver? Ou existe-t-il suffisamment de leviers spécifiques à l’entreprise que vous pouvez actionner pour atteindre cet objectif, même sur le marché du remplacement bas de gamme?

E. Jean SavagePDG et président à venir

Voici Jean. Merci d’avoir demandé, Justin. Bien que la réalisation immédiate de nos objectifs à long terme dans le délai initial soit extrêmement difficile, nous restons déterminés à atteindre ces objectifs dans un avenir prévisible. J’imagine qu’avec l’incertitude du marché, nous aurons besoin d’un peu plus de temps pour décider si nous avons un effet de levier qui pourrait continuer à le faire. Mais je pense que les vents le tireront un peu.

Justin LongStephens – analyste

D’accord. Et en ce qui concerne les économies de personnel que vous avez appelées de 9 à 10 millions de dollars, ce chiffre est-il inclus dans l’objectif d’économies de SE&A de 25 à 30 millions de dollars? Et peut-être, en pensant à cet automne et au cas de stress que vous avez mentionné et mis sur la diapositive, y a-t-il un moyen de penser aux coûts supplémentaires dont vous pourriez profiter dans ce scénario et au-delà de ce que vous aviez prévu de 25 à 30 millions de dollars?

Melendy E. LovettPremier vice-président et chef de la direction

Salut, Justin, voici Melendy. Oui, les 9 à 10 millions de dollars que j’ai mentionnés dans mes notes préparées sont inclus dans l’objectif de 25 à 30 millions de dollars que nous avons annoncé au quatrième trimestre. Et comme je l’ai dit dans les commentaires préparés, nous avons identifié et prévoyons d’atteindre l’objectif de 25 à 30 millions de dollars cette année. Comme nous l’avons souligné en cas de stress, si nous constatons une nouvelle contraction, si nous voyons que la situation COVID-19 se prolonge, nous sommes prêts à faire de nouvelles réductions.

Justin LongStephens – analyste

D’accord. Et peut-être qu’un dernier petit guide rapide des flux de trésorerie sera positif cette année. Možete li razgovarati o promjeni obrtnog kapitala koja se pretpostavlja u okviru ovih uputa? A uključuje li to i poreznu olakšicu u iznosu od 300 milijuna dolara koju ste spomenuli?

Eric R. MarchettoViši potpredsjednik i glavni financijski direktor

Hej, Justine, ovo je Eric. Dakle, neću vam davati konkretne smernice obrtnog kapitala. But when we talk about operating cash flow, as our production volumes decline, there will be some natural working capital gains that we pick up through the year as our run rates decline. And that’s typical. We’ve experienced that in previous cycles as well.

And in terms of the refund, that is included and that is part that will be part of our operating cash flow. As we talked about previously, even without the CARES Act, we would expect a positive operating cash flow for the year. I would just add, we’re focused on liquidity. We’re going to we plan, as I said in my comments, we’ve plan on maintaining our liquidity throughout the year. And we have levers to pull to make sure we maintain that.

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

And as I mentioned in my remarks, we’re going to right now, have $350 million to $500 million in potential new lease fleet additions, $100 million in manufacturing capex and between $150 million and $200 million in shareholder returns through dividends and the share repurchases, and we’re still expecting to maintain our liquidity.

Justin LongStephens — Analyst

That’s helpful. Everyone and appreciate the time.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Thanks, Justin.

Operator

We will take our next question from Gordon Johnson with GLJ Research. Please go ahead, your line is open.

James BardowskiGLJ Research — Analyst

Hi, everyone. This is James Bardowski for Gordon. So I have one, first on the utilization and balance sheet optimization program of the leasing group. So the targeted leverage of 60% to 65% under your balance sheet optimization program, it depends on the size of your fleet as well as, correct me if I’m wrong, the expected size of your fleet in the years ahead. So last quarter, noting that utilization fell to 95.4%, I believe it was. Now while you said that there’s been a little effect by leasing customers, you did acknowledge that loadings are weak, rates are weaker, relative. So if we don’t see any kind of sharper recovery, but it’s more of an L-shaped recovery, if customers do start to cancel orders, how low would you tolerate fleet utilization to fall before taking action to manage your fleet down and biting into expected leverage that was tied to future fleet growth?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Hey, Gordon, this is Eric. Let me try and James, I’m sorry, take that. I know when we look at the stress case, and we modeled we in a stress case environment, we expect the utilization we saw our utilization to get below 90%. And even within that, we thought the business performed well or performed adequate and through the cycle. In terms of would we start I think what you’re asking is would we sell off assets in order to preserve leverage? is that in a sense. two years?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

Oui. All right. That’s certainly a lever that we have because we have such a large unencumbered lease fleet, as I mentioned, it’s $1.5 billion, we believe that gives us a lot of financial flexibility to either sell assets or finance assets to maintain or expand liquidity. And so and that’s kind of not necessarily utilization centric.

James BardowskiGLJ Research — Analyst

Okay. That is very helpful. So there’s not basically, there’s not a set target where you would start to accelerate sales out of the lease fleet, if let’s say, fell to 88%?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

No, there’s not. I mean it’s going to depend on what’s going on in the secondary markets. We would if there’s opportunities to sell assets, that would be an option, but if utilization fell that far, then we assume one of the things we assumed was we wouldn’t be able to sell many assets because of the state of the market. So it’s kind of works against that. At least in this present situation.

James BardowskiGLJ Research — Analyst

And then quickly turning to the rail group. I noticed that new orders fell again for the fifth straight quarter on a year-over-year level. And you didn’t mention that cancellations now remove the crude oil aspect from your backlog, albeit you still have exposure through your utilized fleet currently. Now is that to say that you basically, you don’t expect any cancellations going forward? Or is there any other kind of shaky areas that we might expect to see an additional wave cancellations? I know you mentioned agriculture is strong, but is there any other sectors where you see potential growth offsetting, that can maybe help your orders?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Sure, James. Let me this is Eric, again. I’d say longer term, and even this year, the biggest driver that’s still going to drive new orders is going to be replacement demand. Replacement demand is the single largest driver for new railcar deliveries and new railcar orders. I don’t expect that to go to zero. As we’ve seen in other cycles, it does become a bit of a buying opportunity for customers with a longer-term view to buy assets at this part of the cycle. So I don’t expect that really to happen.

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

And we continue to get some orders in. Even in the past week, we’ve received several hundred orders. So even in the midst of the challenges, customers still need some of these rail cars.

James BardowskiGLJ Research — Analyst

Okay. That is very helpful. And then finally, one more question, and then I’ll hand it off. So you’ve did mention one of the reasons for the contraction in your or the decrease, rather, in your margins in the Rail Group related to « inefficiencies. » And looking back historically, it does look like your costs operate on a lag. That said, given the move to cut your utilization, how is there any kind of expectations that you could give us as far as what to expect the margins or potential costs in the Rail Group maybe for the second quarter?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

James, we’re not giving any forward margin guidance. We hope to give that in our next quarter call should things stabilize.

James BardowskiGLJ Research — Analyst

Okay. That’s helpful. Actually, and then real quick, if you could, how many of the railcar orders in the first quarter, how many were for the Leasing Group?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Roughly about a little about half or more than. A little more than half of the orders were for leasing.

James BardowskiGLJ Research — Analyst

All right, thank you very much, I appreciate the time. Thank you for the answers.

Operator

We’ll take our next question from Matt Elkott with Cowen. Please go ahead, your line is open.

Matt ElkottCowen — Analyst

Good morning. Hvala ti. I have an industry question first. I think maybe Eric, it’s for you. There’s a big number of cars idle right now, and we know some information about the types, but not the subtypes. Do you have a sense of what percentage roughly of that idle supply of railcars is never going to come back even if no matter how demand how much demand comes back? Meaning they may be dated DOT-111 tank cars that are just not going to be able to be used in anything and are just waiting for the right scrap price to be taken out of the idle population.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Matt, this is Eric. You have put me on the spot for giving opinion, right? So there’s not great data on that. But we’ve done research within our fleet and some other things that we’ve looked at. And in the railcars and storage numbers, as I have mentioned on previous calls, it can be a little bit deceiving, but the trend line is, I think, what’s more important. If we had to put a number on kind of that long-term storage, and I’d define long-term storage as, if it hasn’t been used in a year or longer then I would kind of deem that as surplus or destined to scrap, I would put that number in the 70,000 to 90,000 railcars bucket. I think the principal car types that make that up are going to be some of the higher box cars and some older covered hoppers and then some of the old coal cars. I hope that helps, but that’s my opinion.

Matt ElkottCowen — Analyst

Oui. No. You can work with those numbers. Thanks for the opinion. And then this I mean, it maybe self-explanatory because it’s called base case scenario, but I just want to make sure that the base case scenario that you guys are presenting is the scenario, which, you think knowing what you know now is what you think will is more likely to happen?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

So Matt, this is Jean. I just want to say, some of those were guardrails, we’ve run many, many scenarios. We wanted to give you confidence that we’ve looked at what levers we have to pull based off the changing environment. But until the industry stabilizes, and we know what’s going to occur, we can’t, in any effect, give you guidance on what we think is or is not going to happen there.

Matt ElkottCowen — Analyst

Got it. And then did you guys say what percentage of your current backlog, which I think is 13,000 cars, is for delivery this year?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

We did not, but it will be in our Q. And it’s about 10,000 railcars are scheduled for delivery this year.

Matt ElkottCowen — Analyst

And based under the base case scenario, there is no risk to that number, you think?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Under our base case scenario, as we said, that delivers in our base case.

Matt ElkottCowen — Analyst

Okay. Got it. And also, Eric, I think you gave some utilization numbers on in the lease fleet on crude and frac. I think 4% of your lease is crude and 8% is frac of the lease fleet.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Oui. That was not a utilization number. That was last serve of our fleet, what’s the last service.

Matt ElkottCowen — Analyst

Okay. So that so it’s not 4% of the utilized fleet?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

It is not. It is 4% of our total fleet, and that’s a good question actually because…

Matt ElkottCowen — Analyst

What’s the utilization on those cars?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

So it’s on the 100% of our fleet. It is we looked at the last content. And so if there was in crude and it’s currently idle, then it’s a crude car. It was in frac sand and it was currently idle, it’s a frac sand car. We’re not breaking out the utilization by the individual car types. But 8% of the of our fleet has a last load of frac sand, and 4% has a last load of crude.

Matt ElkottCowen — Analyst

Okay. So the actual percentages of the utilized fleet are meaningfully lower than 4% and 8%?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

I think I understood that. I think the answer I’m not sure I follow the math on that.

Matt ElkottCowen — Analyst

Oui. I mean, I think your fleet utilization is what, 95%?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

95%, right.

Matt ElkottCowen — Analyst

Oui. Of that population that’s utilized, if the percentage that’s crude and frac is lower than the 4% and 8% you gave?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Right. The number yes, the number of cars yes, that’s right. That’s right.

Matt ElkottCowen — Analyst

Got it. Got it. That makes sense. And just one last question. Can you give us any underlying assumptions for the stress case scenario that you’re using, macro assumptions?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

We were looking at really the railcar loadings not to start to come back until the second half of 2021. So it was a later recovery of the overall industry.

Matt ElkottCowen — Analyst

Okay, great, thank you very much. Appreciate it.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Hvala ti.

Operator

We’ll take our next question from Bascome Majors with Susquehanna. Please go ahead, your line is open.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

Hvala ti. On production, I understand the unwillingness or caution around guiding anything. But I mean, you took production rates down 50% or close to it in a single quarter. Could you share with us what the runway on a weekly or biweekly or monthly basis was exiting the quarter, so we can kind of get a sense of how things are moving right now before any further adjustments?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

So on manufacturing, we took the in the quarter. So from the end of last year through the first quarter, we had a reduction of 30%. So just want to make sure that was clear in the headcount.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Headcount.

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

Oui.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

So that changed, he said.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

Yes, I was asking about the production rate and delivery rates.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Yes, Bascome, I’m sorry, we’re not going to give get into the run rates for competitive reasons and for guidance reasons but we did take those actions throughout the quarter. Many of those actions were that we did in the first quarter weren’t necessarily COVID-19-related. We’ve talked about those in our February call that we were going to we expected our production to decrease. So to the extent there is further declines in that from COVID, then that would come out of that number.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

And are you running off three of your primary production locations below capacity? Or is there an opportunity to consolidate some of that in a weaker market?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

If you look back over the years, we’ve consolidated a lot of our manufacturing assets. We currently are operating three facilities, major facilities on the new production side. We will continue to look to optimize that, and it depends on where it goes in terms of we want to operate one, two or three facilities.

Jean, anything you…?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

No, nothing.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

And a couple on leasing, then I’ll pass it on. Is the rail ABS market open today should you want to access that? And do you have any sense of the kind of coupon rates and collateral advance rates that we might see?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Bascome, this is Eric, again. I believe that when the time comes for us to access the ABS market, we will be successful in accessing it. I think spreads will be a little bit higher than the last deal we did. But with the overall benchmarks low, it I think the coupon will likely be higher than what we achieved previously. But it kind of depends on when we do access the markets. But I believe they’ll be open.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

Do you I mean, advance rates, I think, have historically been in your last few deals in the high 70s. Do you think there’s any give on that as well?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

That depends that’s possible. It’s always a trade-off. And a lot of times, it’s you have flexibility in all of the markets, how much you want to push the advance rate, whether you do different the assets are natural to be tranche. If you do a single transaction single tranche transaction, the advance rate may be a little bit lower, but that’s a little bit of inside baseball in terms of securitizations. But I would expect that it would be similar to years past.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

And last one for me. The crude and sand exposures, I appreciate you disclosing that. I think you added up to 12% of the car count in your fleet. Would that number be meaningfully different if we were to size it up as a percent of book value or maybe a percent of current or committed revenue? And maybe to book in that, are the customer conversations that you’re hearing where they’re requesting financial relief or payment deferrals, are those coming from these end markets? Or is that more broad?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Okay, great. This is Eric. I’ll take that. So in terms of if you look at it from a book value, we disclosed as a unit count. When you look at it from a book value perspective in total, it’s going to be pretty close to that 12% when you add them up, and the book value the one will be on average, it will come out to about that number. When you look at the revenue, I will tell you, on the frac sand cars, that 8%, if you look at the revenue in the first quarter, that would have been about 4% of our revenue in the quarter.

And so and then the second part of your question around lessee discussions. Those would be included in that number, but we are seeing requests from a broader market than just frac sand and energy. The impact has affected many customers in many industries. So we are seeing we are talking to many of our other customers.

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

Thank you, guys.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Thanks Bascome.

Operator

We’ll take our next question from Steve Barger with KeyBanc Capital Markets. Please go ahead, your line is open.

Steve BargerKeyBanc — Analyst

Good morning, everybody, or good afternoon. I know you don’t want to get into guidance, but if current conditions are basically what we get for a while, will the next few quarters just look like 1Q in terms of deliveries and consolidated operating margin? Or directionally, how should we think about the second half versus the first half, just based on what you can see now?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

I would expect that the second quarter will be more challenged than we were in the first quarter based on the environment that we’re operating in currently.

Steve BargerKeyBanc — Analyst

Okay. And just as you think about the back half or any color there?

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

So again, we do have the base case and stress case. And remember, in the stress case, I said we weren’t looking for the rail loadings to start to recover to the second half of 2021. So I would refer back to that stress case on what we might expect.

Steve BargerKeyBanc — Analyst

Oui. We really appreciate you providing that base and stress case. I guess, just as you think about that stress case, if that were to play out, just in terms of a range, does operating margins stay high-single-digit? Or does it fall to mid-single-digit? Any just broad kind of expectations?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Oui. We’re not getting into guidance. I would so I’m not going to comment on that right now. We hope to give you more guidance information in the second quarter, in July.

Steve BargerKeyBanc — Analyst

Got it. And just one more then. I get that mix and production runs matter, but just rough math, what is the minimum railcar production level you need to stay to breakeven to stay breakeven in the Rail Group?

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Steve, this is Eric. Let me just say that the breakeven analysis will depend. And it depends on, if it’s a smooth production cycle, if it’s a smoother production cycle, your breakeven points can be lower. If there’s a lot of volatility, it’s going to be higher. As I mentioned earlier, one difference in our platform today versus 2009 and 2010 is we are operating fewer facilities. And I think we have more of a variable cost structure in those facilities. And so I would that, by itself, should be a being a lower breakeven point. But life’s not there’s we’re not all things being equal. So it’s hard to get into where an actual breakeven run would be.

Steve BargerKeyBanc — Analyst

Thanks.

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Hvala ti.

Operator

And there are no further questions on the line at this time. I’ll turn the program back to Jessica Greiner.

Jessica L. GreinerVice President, Investor Relations and Communications

Thank you, David. That concludes today’s conference call. A replay of today’s call will be available after 1:00 Eastern Standard Time through midnight on May 7, 2020. The access number is 402-220-1111. A replay of the webcast will also be available under the Events and Presentations page on our Investor Relations website. We look forward to visiting with you again on our next conference call. Thank you for joining us this morning.

Operator

[Operator Closing Remarks]

Duration: 59 minutes

Call participants:

Jessica L. GreinerVice President, Investor Relations and Communications

E. Jean SavageIncoming Chief Executive Officer and President

Melendy E. LovettSenior Vice President and Chief Administrative Officer

Eric R. MarchettoSenior Vice President and Chief Financial Officer

Allison PoliniakWells Fargo — Analyst

Justin LongStephens — Analyst

James BardowskiGLJ Research — Analyst

Matt ElkottCowen — Analyst

Bascome MajorsSusquehanna — Analyst

Steve BargerKeyBanc — Analyst

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