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Série d’inspection de frein long DBA DBA pour freins 4×4 Survival

Les freins fonctionnent généralement bien … jusqu’à ce qu’ils soient activés. Autrement dit, les performances de vos freins sont généralement décrites sur la base de situations de conduite de routine, ce qui inclut un minimum de drame. Malheureusement, dans des situations avec des charges dynamiques et / ou constantes, les freins montrent en fait de quoi ils sont faits. Avec les 4×4 intégrés, les exigences des systèmes de freinage OEM peuvent être facilement surchargées par leurs capacités, soit en raison de l’augmentation du poids du véhicule, des avantages de la rotation (c’est-à-dire des diamètres de pneus plus importants) ou de la charge utile supplémentaire, comme les camions ou les remorques du sol au plafond.

(Photo principale par Andrew McAllister Imaging)

Sans surprise, de nombreuses sections 4×4 exceptionnelles n’ont jamais été conçues pour freiner sur une autoroute à grande vitesse, pare-chocs-pare-chocs, et encore moins changer la physique lorsque le GVW monte. Malgré les freins à disque aux quatre roues, bon nombre des meilleurs camionnettes et VUS de Toyota, y compris la série 80, font partie de ce groupe. Ces modèles offrent des plates-formes d’atterrissage, généralement avec une construction de châssis sur des châssis et des essieux qui peuvent assembler de gros tas d’engrenages et plus de passagers tout en laissant les trottoirs dans le rétroviseur. En conséquence, les propriétaires supposent que les freins OEM sont prêts à arrêter la panique de la circulation en une heure.

Alors que la masse de notre projet Land Cruiser augmentait de plus en plus et que les diamètres des pneus faisaient de même, nous avons cherché des solutions pour améliorer le freinage dans la grande série 80. Les fabricants d’État ne sont pas d’une grande aide, alors qui peut se demander si les freins tout-terrain les plus probables pour le badge Toyota sont arrivés d’Australie?

Section du rotor DBA
Caché entre les rotors se trouve la structure unique de la patte de kangourou et comment ils se comparent à la conception traditionnelle des ailes. Photos gracieuseté de DBA.

Les freins DBA – freins à disque en Australie – fournissent des «bouchons» pour Toyota et autres 4×4 depuis près d’un demi-siècle. Contrairement à de nombreuses marques populaires, leurs racines résident à la fois dans les performances de rue (en référence à Holden et Subaru) et dans les voyages en plein air (vous pensez que les Nissan Patrols sont sur la Canning Stock Route). Après avoir remporté plus de AAAA Gold Producer Awards pour ses freins que n’importe quelle entreprise Down Under, le DBA livre des prises aux meilleurs concurrents du monde entier. Alors que Travis Pastrana utilise plus de gaz que les freins, depuis 2017 sa WRX STI pour la Subaru Rally Team USA est équipée de rotors DBA.

Pour répondre aux spécificités des circuits tout terrain, les freins DBA ont créé des rotors « 4 × 4 Survival Series ». Conçue pour ce que nous faisons pour freiner sur les véhicules tout-terrain lourds, la série 4 × 4 Survival est offerte en deux abus … ici, je pense performance niveaux. Le T2 est le modèle tout-terrain standard de DBA, tandis que le T3 est très demandé pour le remorquage et d’autres applications.

Moteurs de frein DBA

  • Avantages/Large gamme d’applications, silencieux, refroidissement et nettoyage sans problèmes de rotors percés. Éprouvé en utilisation extrême par les équipes de course et les chercheurs de l’Outback. En choisissant les bons patins, il permet de freiner des 4×4 lourds de grandes dimensions.
  • Les inconvénients/Les accessoires de rotor et de patin ne sont pas disponibles pour toutes les marques / modèles. Les performances inadéquates du maître-cylindre ou de l’étrier ne peuvent pas être surmontées.
  • L’essentiel/Des rotors primés avec des solutions innovantes de refroidissement, de sécurité et d’usure. Excellentes performances dans tous les aspects et conçues pour une utilisation 4×4.
  • Les rotors de performance attirent l’attention depuis des décennies alors que les amateurs de 4×4 s’efforcent de tirer parti de la technologie des courses sur route. Les fentes torsadées, ventilées et du rotor n’ont donc rien de nouveau et peuvent être source de confusion pour distinguer les hyps des conceptions utiles. Le DBA utilise une conception à fentes symétriques contenant 48 canaux coupés CNC pour adoucir l’interface du rotor et du tampon des débris et des gaz.

    Comme tous les rotors ventilés, la conception DBA comprend des piliers structurels pour équilibrer la résistance au refroidissement et au ruissellement. La conception de la patte de kangourou diffère des simples pôles circulaires utilisés dans la plupart des rotors. Le DBA affirme que l’utilisation d’une colonne de 144 diamants / larmes (en forme de patte?) Optimise le flux d’air tout en offrant plus de puissance.

    Rotor DBA de près
    Les marqueurs de température de couleur thermo-graphiques uniques de DBA permettent une inspection en raison de dommages dus à la surchauffe, mais nécessitent le retrait des roues (ou des miroirs) pour une visualisation facile. Photos gracieuseté de DBA.

    De même, la métallurgie sur laquelle les rotors DBA sont basés est une formulation de fonte à haute teneur en carbone, associée à une société (un peu plus complexe) profilant la stabilité thermique. Ce dernier est une méthode DBA pour faire face au risque de fonte, qui peut entraîner des contraintes dans le cadre de la production. La coulée et le freinage sont donc associés au chauffage et au refroidissement, de sorte que les stratégies DBA ciblent la résistance au flambement (perte d’intégrité structurelle causée par la chaleur) et à l’usure (érosion de surface qui se propage par la chaleur).

    DBA comprend une autre fonctionnalité liée à la chaleur. Les rotors T3 sont équipés de bandes de couleur d’indicateur de détection thermique. Labellisées «Surveillance de température thermographique, les bandes de couleur changent de couleur – temporairement ou définitivement – en fonction de la couleur rouge cerise de la surface du rotor. Étant donné que la plupart d’entre nous n’étudient pas les rotors régulièrement (et cela peut être évité en raison de la conception de la jante), cette caractéristique de sécurité est plus que moelleuse. Fournit un contrôle de sécurité après une période de freinage intense, où des problèmes sont survenus en raison d’une surchauffe (c.-à-d., Odeur, décoloration, fumée ou changements de couleur observés dans le rotor).

    À quel défi les freins de votre Toyota font-ils face? Les principales caractéristiques de notre série 80 ont commencé par plusieurs changements qui affectent le freinage: suspension de 6 pouces, pneus 35 × 12.50r17, ABS d’usine et la puissance est assez sèche, environ 3 tonnes. En plus de l’ascenseur, il existe également des tuyaux en acier inoxydable Slee aux quatre coins. Plus tard, les tests des pneus ont été augmentés à nouveau et depuis lors, ils ont 37 × 12.50r17.

    Même depuis l’usine, l’histoire de la bande est que des améliorations de freinage étaient nécessaires. Les testeurs MotorTrend avaient besoin de 146 ′ pour arrêter la série 1990 à 60 mph. À titre de comparaison, les nouveaux croiseurs ont des données de test de stock allant de 135 ‘à 125’. FJ Cruisers et le récent Tacoma tombent dans la même gamme.

    Mais avec la mise à niveau sur le terrain, notre grand besoin de Toyota pour un freinage amélioré a augmenté. Malheureusement, lorsqu’un freinage optimal se produit, il est tout aussi important que la puissance de freinage absolue. Avec les freins OEM, les améliorations ne commencent qu’après réchauffement des plaquettes / rotors. Conçus pour durer, les freins Toyota résistent à l’usure et à la décoloration, ils ont donc besoin de plusieurs applications de pédales pour atteindre des températures de fonctionnement optimales.

    En fait, mon boeuf avec le système de freinage de Toyota a été une réponse résolue aux fortes sollicitations de freinage lorsque les rotors et les plaquettes étaient à froid. Ce qui était censé être un arrêt de routine commencerait à augmenter ma tension artérielle tandis que le grand Cruiser avait besoin d’un temps doux pour ralentir. Le réglage du Cruiser utilise déjà des conduites de frein en acier inoxydable Slee et du liquide de frein DOT3 de qualité. Pourtant, la capacité d’arrêter un camion avec des pneus et une armure de 35 pouces n’a jamais été ce que quelqu’un qualifierait d’inspirant.

    Test de freinage DBA
    Le test de performance d’arrêt absolu a été effectué dans des conditions d’adaptation pendant une demi-douzaine avec chaque configuration de frein.

    Acheter des tiges de frein DBA

    Pour mesurer les effets du rotor DBA T3 et des plaquettes EBC Greenstuff * (7000 avant supérieurs; 6000 roues arrière), des arrêts de panique répétés ont été effectués. Des données de valeurs comparatives ont été collectées à l’aide d’une série de tests de freinage identiques avant et après l’installation. Ces tests ont révélé une bonne partie de ces différents systèmes de freinage des véhicules. Et ce sont eux: des systèmes. La valeur fondamentale pour la performance était les rotors et les plaquettes OEM, qui étaient poussés par le fluide DOT3 et dans les lignes en acier inoxydable par des tresses Slee avec maître-cylindre OEM (pas le meilleur composant que Toyota ait jamais créé).

    [Note: At the time of this installation, DBA had not begun importing their own performance pads to N. America for our application. Since then, Land Cruiser and other Toyota applications have become available.]

    Le réglage du rotor et des patins d’origine a d’abord connu une série de retards de panique de 60 à 10 min / h de la route goudronnée fixe longitudinale sous 3% en descente, par temps sec. La légère pente de la route a quelque peu exagéré ce qui aurait pu autrement être des distances d’arrêt plus courtes. Le véhicule était également chargé pour tous les essais (par exemple, chaque série d’essais consécutifs a été précédée par la libération du réservoir de carburant).

    Dans des conditions de 60F, nous avons commencé par bloquer un croiseur équipé OEM avec un arrêt à pédale. À chaque course successive, espacée de 4 minutes en moyenne, les distances d’arrêt de 60 mph se sont améliorées. Cela est inquiétant car cela signifie que le combo OEM n’est pas dans le meilleur ordre lorsqu’il est confronté à un arrêt surprise, comme lorsqu’une condition routière inattendue nécessite un arrêt. Cette préoccupation peut être considérablement accrue lorsque le poids de la remorque tout-terrain est fixé à l’extrémité arrière du véhicule.

    Pourquoi ce modèle de test? Le principal problème avec un freinage 4×4 en surpoids est simplement la possibilité de s’arrêter en cas d’urgence. La force initiale du traitement du système de freinage est le test décisif de «faire ou mourir».

    Beaucoup de freinage de panique arrêté à cause de la vitesse sur l’autoroute n’est pas, heureusement, l’action habituelle requise sur la plupart des véhicules 4×4. En fait, de nombreux conducteurs, conscients des modestes capacités de freinage de leurs mécanismes, pourront augmenter la séquence de distance, couvrir la pédale de frein plus attentivement et regarder vers plusieurs véhicules pour détecter les premiers signes de feux de freinage. En conséquence, lorsqu’il est nécessaire d’arrêter la panique, les performances de l’utilisation d’origine du camion peuvent être ouvertes aux yeux. Notre Land Cruiser moderne a toujours exigé une prise de conscience supplémentaire, en particulier avec des ajouts à son poids global et des leviers rotatifs de pneus plus gros. Mais il y avait quelque chose de plus, et ce facteur n’était pas clair jusqu’à ce que nous commencions à frapper sur la pédale de frein au début de notre parcours d’essai.

    Plaquettes de frein et moteurs DBA
    Associés à des rotors DBA T3, les patins Greenstuff d’EPC, à l’avant et à l’arrière. Photo: Andrew McAllister Imaging.

    Sans surprise, la température est un facteur clé dans la performance des freins. De la surface de la route à la température de l’air en passant par la température / le rotor, tout s’additionne. Bien que les températures de la chaussée aient peu d’importance par rapport aux performances des freins dont les 4×4 sont capables, leurs rotors et plaquettes ont une plage de température optimale. Le dépassement de cette plage encourage la décoloration, la sensation de trouble de freinage (sinon douloureuse) perd de l’adhérence malgré le fait que le pied a appuyé sur la pédale. Bien qu’ils restent en dessous de cette plage de température, cela signifie qu’il y a moins d’une morsure «idéale», car les freins «froids» ne sont pas encore devenus bons.

    Contrairement aux freins conçus pour abuser des circuits, les freins d’usine sont conçus pour des conditions moins inflammables. Au départ, ils devraient être bien mordus et continuer cela à travers un nombre raisonnable de répétitions. Les freins de course doivent être bien tenus sous une surveillance massive continue par des forces g qui ont entraîné des températures extrêmement élevées. Les freins des camions diffèrent sur d’autres points. Ils doivent montrer un freinage puissant lors d’une application initiale soudaine (c’est-à-dire à froid), mais ne se décolorent pas excessivement lors d’applications continues et continues (c’est-à-dire en descente, remorquer des remorques).

    Acheter des plaquettes de frein EBC Greenstuff

    Il n’est pas surprenant que le freinage se répète avec notre réglage OEM des distances d’arrêt diminué à chaque test ultérieur, jusqu’à la sixième et dernière répétition de chaque série mesurée. De cela, il était clair que le système OEM devait se réchauffer pour démontrer pleinement sa capacité d’arrêt. Si nos freins avaient toujours été chauds en cas de freinage brusque ou si nous étions complètement dans des situations hors route, qui ne nécessitent que des applications de pédales modérément fermes, un tel comportement aurait été bien. Mais dans les situations de panique, ce comportement peut provoquer une augmentation de la fréquence cardiaque et une augmentation instinctive de l’adrénaline. Cela ne vous satisfait pas avec les ingénieurs de M. Toyota (mais vous pouvez peut-être revoir mentalement vos déductions d’assurance).

    Il tire à travers le labyrinthe
    Remorquer une remorque hors route avant d’ajouter des freins électriques a révélé les limites des excellents freins du véhicule tels que le combo DBA / EBC. Photo: Andrew McAllister Imaging.

    Les deux transitions ont été créées en passant aux rotors DBA et aux pads Greenstuff. Tout d’abord, la sensation du système de freinage – qui ne nécessitait pas de changer le fluide DOT3, mais seulement pour augmenter son niveau – est devenue nettement plus «douce». La force à laquelle j’étais habitué n’est pas revenue avec le temps, c’est pourquoi j’étais d’abord inquiet de l’air dans les conduites. En revanche, on a rapidement constaté que les distances de freinage étaient également affectées. Malgré des efforts de freinage très doux pendant le sommeil initial, j’ai constamment constaté que la grosse Toyota ralentit un peu devant les panneaux d’arrêt et les véhicules qui m’ont fait freiner. Ce fut une expérience très étrange. En gros, j’ai appuyé Moins dur sur les freins, et je devais encore céder, sinon je me suis retrouvé freinage excessif.

    En revanche, j’étais tellement habitué au freinage préventif dur et précoce pour compenser la puissance de freinage anémique du Land Cruiser qu’il était naturel de planifier tôt pour éviter d’arrêter la panique. Bien que je n’aie jamais arrêté un autre véhicule, malheureusement, je devais utiliser une épaule interétatique pour éviter une telle collision. En conséquence, l’idée que je pouvais m’arrêter à des distances raisonnables et sans étouffer la pédale (sans parler de ne nécessiter qu’un effort minimal de la pédale) était contraire à mes instincts bien entraînés.

    Un autre phénomène inhabituel qui était immédiatement évident était l’augmentation progressive de la puissance de freinage après l’activation initiale de la pédale. Bien que je sois habitué aux freins OEM qui répondent avec une décélération lente et constante, les rotors DBA et les nouveaux patins deviennent évidemment plus efficaces – en fait, décélèrent le véhicule proportionnellement plus rapidement – à chaque utilisation des freins. Et c’était très inhabituel, inattendu, et pourtant, à chaque fois, je freinais pour un arrêt complet. En fait, l’adhérence a augmenté à mesure que le camion ralentissait et que la puissance de freinage devenait encore plus grande.

    Du point de vue de la sécurité, c’est un phénomène positif. Cela signifie que l’efficacité de l’arrêt s’améliore en fait en millisecondes après l’application de la pédale, de sorte que la distance d’arrêt observée peut être plus courte que ce que ressentent les conducteurs.

    Trou de boue
    Alors que les plaquettes de frein et la force centrifuge se combinent pour faire un excellent nettoyage des surfaces du rotor, les évents conçus aident davantage la micro-saleté qui reste. Photo: Andrew McAllister Imaging.

    La capacité du rotor T3 à distribuer la chaleur est également évidente. Bien que le nom marketing – Patte de kangourou – sons détendus aux oreilles nord-américaines, la fonctionnalité de conception est sérieuse. Les gains de refroidissement avec la stabilité structurelle sont au centre des améliorations de cette conception, et le DBA prétend qu’il est jusqu’à 20% plus grand que les rotors traditionnels. Cette fonctionnalité de conception critique est fondamentalement cachée aux yeux du consommateur. L’image montrée ici révèle ce qui se trouve sous l’extérieur du rotor. La résistance à la guerre, en particulier avec les 4 × 4 lourdement chargés, est importante, en particulier à l’ère des remorques hors route.

    Une caractéristique plus évidente des rotors T3 4000 est leur conception « Longlife Slotted ». Les rotors transparents sont largement acceptés comme étant plus efficaces pour une utilisation hors route, par opposition aux rotors de forage transversaux. Les encoches de décharge utilisées par le DBA aident en particulier avec un frein avec une performance de freinage 4 × 4, qui est une contamination de la surface du rotor. Cela est particulièrement vrai pour l’eau et la saleté / boue, et tous sont essuyés à travers ces rainures. Dans toutes les conditions, la combustion excessive des coussinets chauds peut également être atténuée par la conception de la fente. En d’autres termes, les rainures T3 offrent un chemin de sortie pour tous les types d’impuretés, y compris la poussière de frein, qui sinon créent des micro-séparations dans le contact plaque / rotor.

    Alors, comment arrêtez-vous vraiment de freiner?

    Le DBA initial arrêté de 60-0 mph a attiré mon attention directement depuis la cabine alors que je sautais pour enregistrer un point sur une bande fixe de calibre 250 située le long de la route d’essai. La combinaison DBA / EBC a démontré ses capacités en réduisant d’environ 27 fois la distance de freinage initiale moyenne pour une installation OEM. C’est l’équivalent d’une voiture pleine longueur plus courte et j’ai expliqué pourquoi mes impressions de freinage normales étaient que le nouveau système tire beaucoup mieux le Land Cruiser.

    Petit Sahara
    La combinaison DBA / EBC a également fait ses preuves en freinage de panique tout-terrain. Tout à coup, quand une chasse d’eau de 40 mph se produit ou un freinage soudain pour repousser une dune, il détecte une morsure instantanée du coussin, tout en évitant un crash sur l’ABS. Photo: Andrew McAllister Imaging.

    Les répétitions ultérieures du test étaient également intrigantes. Bien qu’ils soient encore à seulement 4 minutes, dans une série de courses, il y a eu une augmentation de la distance totale à chaque répétition. En moyenne, chaque trajet supplémentaire a ajouté 8 ’avant l’arrêt du camion. C’était l’opposé complet de ce qui a été vu avec la combinaison OEM (qui faisait en moyenne 7 distances plus courtes en conduisant), et soulève quelques questions importantes.

    D’abord et avant tout, quelles sont vos performances les plus importantes dans votre système de freinage? Pour certains styles de conduite, des performances continues qui prouvent une faible résistance après des applications répétées sous charge sont cruciales. Un exemple est la traction sur des routes sinueuses.

    En revanche, certains conducteurs exigent des performances maximales lors du premier freinage serré. Imaginez arrêter la panique à un arrêt inter-États dans la circulation vendredi soir sur le chemin de l’itinéraire. Dans ces cas, le rotor / coussin doit être connecté immédiatement pour éviter que votre treuil ne se retrouve dans le coffre de cette berline. Le prix de cette performance de première utilisation agressive est généralement un tampon qui sacrifie la résistance à la décoloration si une utilisation agressive des freins se produit peu de temps après.

    Pour un chercheur lourdement chargé comme notre série 80, nous sommes arrivés à la priorité de l’amélioration de cette première application critique des freins. Savoir que la quatrième ou la cinquième utilisation des freins les aura à une puissance de freinage optimale ne me semble pas bon quand je viens de bourrer la BMW noire brillante que je suivais sur le chemin du désert. La mise à niveau vers le rotor DBA supérieur nous a permis de sélectionner une carte pour déterminer quand les performances optimales seront atteintes. Les rotors DBA T3 permettent cela en offrant une résistance à la poussière, à la gazéification et à la surchauffe / réchauffement quel que soit le patin.

    Descendre
    Un abaissement lent et technique révèle une traction à basse température dans les systèmes de freinage. Le choix des plaquettes devient particulièrement important pour ce modèle de freinage tout-terrain, lorsque la modulation est essentielle pour éviter le blocage des pneus. Photo: Andrew McAllister Imaging.

    Les performances de freinage sont affectées par de nombreux facteurs, notamment les conditions de surface et la charge. Mais peu de facteurs sont aussi importants que la traction. Avec la prolifération des remorques tout-terrain / terrestres sur le marché, de plus en plus de véhicules 4×4 sont remorqués sur les routes et les pistes. Les problèmes de sécurité sont importants à chaque fois que vous remorquez une remorque, et un freinage efficace dans toutes les conditions est crucial. Lors de la mise à niveau des freins du Land Cruiser, nous avons décidé de suivre notre manuel Dinoot J Series.

    À l’origine d’une échelle modeste de 700 £, et équipée sans freins électriques, la remorque entièrement équipée, y compris les engrenages, les bidons d’eau et de carburant, coûtera désormais 2 500 £. D’un point de vue juridique et de sécurité, des freins étaient nécessaires. Lorsque nous sommes passés à la suspension Timbren sans suspension HD, il était temps d’ajouter des freins. Les freins à tambour eux-mêmes sont la solution qu’ils réalisent le mieux dans la grande majorité des applications. Ce qui importe le plus, c’est le contrôleur de frein que vous associez avec eux. Au lieu d’utiliser un contrôleur conçu pour les autoroutes, nous avons opté pour un leader des applications tout-terrain hautes performances: REDARC.

    Une autre marque australienne avec 40 ans d’activité, REDARC Electronics fabrique des systèmes allant de l’énergie solaire à la charge en passant par le freinage. Le Tow-Pro Elite est une unité multimodale sophistiquée qui a peu de présence physique mais est très adaptable à l’utilisation. Pour tous ceux qui cherchent à éviter la boîte traditionnelle de détendeurs encombrants, le Tow-Pro Elite est une révélation. Son module de contrôle est situé caché, installé sous le tableau de bord, et tout ce qui est visible est le bouton de contrôle lumineux.

    Chacun des trois modèles Tow-Pro a la même installation / interface. La conception épurée et peu encombrante laisse les commandes du conducteur inchangées, mais avec quelques options de commande de plus que les systèmes traditionnels. Bien que la disposition soit simple, le bouton de commande permet un accès complet aux capacités programmées de REDARC. Il est facilement monté à l’aide d’accessoires d’usine, soit en perçant une plaque ou en installant l’une des options d’insertion d’interrupteur.

    Bouton de controle
    Taille discrète et configuration OEM, le contrôleur REDARC est facile à utiliser mais ne prend pas de place. Avec l’aimable autorisation de REDARC pour les photos.

    Tow-Pro Elite V2 propose deux options: le mode proportionnel et le mode de contrôle utilisateur. Peu importe comment vous travaillez, le Tow-Pro Elite vous permet de régler avec précision la force de freinage en tournant simplement le bouton de commande. [For a more detailed description, see my recent REDARC review here.]

    L’Australie apporte un certain nombre de produits innovants à hautes performances sur le marché américain, et le Tow-Pro Elite de REDARC y est situé. Offrant une flexibilité incroyable dans un produit compact et simple, ils ont redéfini le terme «direction» en ce qui concerne le contrôle des freins de remorque. Si vous sortez du tout-terrain, il n’y a tout simplement pas de produit en concurrence avec le petit bouton REDARC. Ce frein de direction appartient.

    Acheter REDARC Tow-Pro Elite

    Le choix de passer des rotors d’usine au T3 est une décision facile pour quiconque cherche à retrouver la capacité de freinage perdue avec un poids accru ou des pneus plus gros. La gamme de rotors et de plaquettes DBA s’adapte à une large gamme de 4×4 et contribue à améliorer la sécurité dans les situations d’urgence ainsi que dans des conditions de conduite normales ou hors route. Des prix compétitifs et des décennies de chenilles éprouvées dans l’Outback australien, les disques de frein de la série DBA, sont conçus pour les passagers qui utilisent des passagers hors route avec leurs camions.

    Nos rotors DBA T3 ont bien fonctionné en plus de 2 ans d’utilisation dans la boue, la neige / glace et la poussière et le sable du désert. Ils permettent un gain de freinage lorsqu’ils sont utilisés hors route et sur la chaussée, montrant un excellent nettoyage de surface avec son motif de rainures. Lors d’un freinage dur, y compris lors d’un remorquage de routine, ils améliorent le refroidissement pour limiter la décoloration à travers leurs ailettes de refroidissement internes. Ces caractéristiques, ainsi que l’intégrité structurelle du rotor, ont empêché toute guerre à partir de notre frein dur.

    Freins Overland Expo DBA
    Les freins DBA / EBC, combinés à la TowPro Elite de REDARC, permettent des descentes contrôlées sur des pentes raides, comme cet obstacle pour le parcours Camel Trophy à l’Overland Expo. Photo: Andrew McAllister Imaging.

    Mais les rotors eux-mêmes ne représentent que la moitié de l’histoire. Les plaquettes que vous choisissez complètent le système de freinage du véhicule. Dans notre cas, nous avons sélectionné les plaquettes EBC Greenstuff pour leur utilisation prévue sur les camions lourds et les SUV. Les résultats de notre panique s’arrêtent après la mise à niveau étaient remarquables. Après avoir changé de mille kilomètres de conduite normale pour la première fois (c’est-à-dire conduire avec des excursions dans le canyon / désert tous les jours), les freins étaient bien comprimés. En conséquence, nous n’avons eu aucun bruit, pulsations ou vibrations du système. Étonnamment, les tampons EBC n’ont également produit qu’une poussière modeste.

    Si votre 4 × 4 est équipé d’une remorque, vous vous devez à vous-même et aux autres – passagers et autres automobilistes – d’investir dans des freins de qualité pour véhicules, mais aussi des freins de remorques et un contrôleur qualité. Après avoir utilisé le REDARC Tow-Pro Elite australien, je n’installerais jamais l’un des contrôleurs fonctionnels encombrants et de base qui sont si courants. Les performances et le design riche, ainsi qu’une présence presque invisible dans la cabine, valent bien le prix supplémentaire de REDARC.

    Lorsqu’ils sont utilisés ensemble, la combinaison des meilleurs rotors de voiture d’Australie avec les freins de direction révolutionnaires du pays est un système puissant pour ajouter de la sécurité à vos capacités d’arrêt 4 × 4.

    À propos de Gear Doctor: Dr. Sean Michael conçoit, utilise et teste de l’équipement à l’extérieur depuis les années 1980 et a commencé à examiner les produits pour Off-road.com en 2000. Aujourd’hui, il est professeur de conception et de développement de produits d’extérieur à l’Université d’État de l’Utah, consultant en produits et enseignant régulier à l’Overland Expo. Suivez ses voyages et son équipement (ab) en utilisant @thegeardoctor sur Instagram.

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