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Le Land Rover Defender obtient une transformation électrique de 450 ch


Pris dans une zone industrielle galloise indécente, un groupe d’ingénieurs ingénieux est employé pour injecter un groupe motopropulseur Tesla du 21e siècle dans un Land Rover Defender bordé d’arbres.

Richard Morgan et son équipe de voitures classiques électriques ont converti des voitures à propulsion électrique au cours des cinq dernières années, mais Defender est leur première tentative de véhicule moderne.

Voir aussi: Sur le test: la Tesla Model X électrique sert le goût du futur

« En dehors des calculateurs, les Defenders ne sont pas si éloignés des classiques habituels sur lesquels nous travaillons et cela signifie qu’ils sont relativement faciles à convertir », explique M. Morgan.

Les châssis et les corps de toit offrent de nombreuses options pour fixer de nouvelles pièces, et l’absence d’un système électrique Canbus complexe signifie qu’il est possible de se connecter au câblage existant. En conséquence, la plupart de ces véhicules eux-mêmes et le fait qu’ils doivent être remorqués nécessitent une quantité importante de carburant électrique.

Richard Morgan a fondé Electric Classic Cars il y a cinq ans

C’est grâce au service de l’un des groupes motopropulseurs de Tesla 450 × 4 ch, qui, comme de nombreux autres projets, M. Morgana, expulsée d’une radiation à faible kilométrage. Étonnamment, il y a une volonté de ces produits, en particulier de la Norvège, où il y a déjà eu un changement significatif vers la possession de véhicules électriques.

Spécifications Electric Defender

  • Moteur: unité d’entraînement Tesla 450 ch avec engrenage modifié et glissement limité
  • Batterie: batterie lithium-ion Tesla de 90 kWh
  • Chargeur: 22kW
  • Accélération: 0-60 mph en 5 secondes
  • Vitesse de pointe: 120 mph
  • Portée: 150 miles
  • Capacité de traction: 2,5 t
  • Poids: environ 2,3 t
  • Coût de conversion: environ 75 000 £

De plus, au lieu du 2,2 litres diesel habituel, les performances sont désespérément les plus faibles. Le temps de stockage de 0 à 62 mph, d’environ 16 secondes, a été réduit à 5 secondes de frappe à chaud, et la vitesse de pointe est nettement plus rapide que la norme à 120 mph.

Il est évident que la capacité hors route a été améliorée, la boîte de transmission et de transmission habituelle étant remplacée par un réglage de traction intégrale simplifié avec un fonctionnement à temps plein, qui passe par une glisse limitée détendue. Le moteur électrique délivre un couple maximal en cas de panne, de sorte qu’il peut ramper à très bas régime si nécessaire.

Cependant, la capacité de traction recommandée a échoué, car les moteurs de Tesla n’ont que 2,5 tonnes de puissance, et non les 3,5 tonnes d’origine. Mais avec un couple disponible d’environ 450 Nm, il devrait tirer 2,5 t facilement et sa capacité pourrait être augmentée sur les futures versions.

Moteur et démarreur

La première partie du processus de conversion consiste à retirer le moteur, la transmission et le réservoir de carburant. Contrairement à certaines autres conversions électriques Defender, Electric Classic Cars a supprimé la transmission afin qu’il n’y ait aucun composant mécanique entre le groupe motopropulseur de Tesla et les essieux moteurs qui entraînent les essieux.

De toute évidence, la perte d’efficacité de 25% uniquement dans la transmission, de sorte que son retrait améliore considérablement la transmission de puissance aux roues.

Astucieusement, la conversion ne nécessite pas de découpe ou de soudage sur le châssis ou le boîtier, et le moteur de Tesla est simplement vissé là où le boîtier de transmission serait situé à l’aide d’un support personnalisé.

Le cadre de transmission Land Rover a été retiré, il n’y a donc aucune pièce mécanique dans le groupe motopropulseur

Il est orienté latéralement afin que les axes de support avant et arrière puissent être fixés directement. Afin d’atteindre les bons rapports, un nouvel engrenage a été installé dans l’unité de Tesla, ainsi qu’un glissement limité de la différence.

Avec 450 ch au robinet, le moteur Tesla serait trop pour les essieux d’origine, ils ont donc été reconstruits avec des pièces plus lourdes et équipés d’une traction limitée.

Le résultat de ce travail est que le véhicule se trouve en permanence en traction intégrale, et lorsque le moteur tourne, il passe de l’arrêt à une vitesse de pointe de 120 km / h, uniquement sur la course de la pédale d’accélérateur.

Batteries et charge

Pour atteindre une autonomie d’environ 150 miles, Defenders a reçu une batterie lithium-ion Tesla de 90 kWh.

Ils pèsent environ 600 kg, ils sont donc répartis entre l’avant et l’arrière du véhicule pour garantir une répartition du poids similaire à celle du véhicule d’origine. La batterie principale est logée dans une boîte en acier dans le compartiment moteur qui se fixe sur des supports standard, tandis que l’emballage secondaire est logé à l’emplacement du réservoir de carburant.

Très peu de modifications structurelles ont été nécessaires pour convertir le véhicule

Les boîtiers de batteries sont entièrement scellés, mais comme ils ne sont pas certifiés étanches, il est préférable d’éviter les débordements des rivières. Si l’eau parvient à percer, l’ensemble du système est correctement connecté pour empêcher les passagers de frire.

Différentes options de charge sont proposées, de 7 kW à 22 kW, cette dernière nécessitant une connexion triphasée domestique pour atteindre son plein potentiel. Cependant, même un chargeur de 7 kW fournira une charge complète pendant la nuit.

Le bouchon de remplissage coupera dans le trou qui a été vidé avec un remplissage d’essence

Selon M. Morgan, le fait qu’un véhicule puisse recevoir une recharge régulière chaque fois qu’il est stationné à la maison ou dans une baie avec un point de charge signifie que la taille du chargeur est moins préoccupante qu’on ne le pense. Un réseau en expansion de chargeurs rapides signifie qu’il se charge également relativement rapidement pendant le voyage.

« Les gens ont juste besoin de traiter la conduite d’un véhicule électrique différemment de l’essence ou du diesel et de continuer à faire le plein, au lieu d’utiliser la pleine charge avant de démarrer. »

Voitures classiques électriques

Richard Morgan est un travailleur de l’essence à vie, il a passé son temps libre à traîner avec des voitures et à traîner avec elles pour les traverser le plus rapidement possible.

Mais il y a cinq ans, il a continué à courir et avait besoin d’un autre passe-temps moto pour s’amuser. Il est arrivé sous la forme d’un vieux VW Beetle, qu’il a mis en place pour un jeu de sport sportif.

Dans un changement de tradition, il a résisté à l’envie d’installer un moteur à combustion plus gros et a opté pour la propulsion électrique à la place. « Quand j’ai enfoncé la pédale, mon accélération s’est accélérée et à partir de ce moment, mon essence était morte. »

Après avoir effectué plusieurs conversions pour d’autres personnes, il a reçu une demande suffisante pour abandonner son travail quotidien et commencer une conversion à temps plein. Il emploie maintenant 15 personnes dans son atelier de Newtown, au centre du Pays de Galles, et au moment de la rédaction de cet article, il avait 18 voitures qui tournaient au milieu et 42 attendaient sur les ailes.

La société joue également dans sa propre série télévisée qui sera diffusée sur Discovery Channel plus tard cette année.

Great bit

L’une des parties les plus difficiles du processus de conversion concerne tous les éléments auxiliaires qui doivent fonctionner sans moteur.

Il s’agit notamment de radiateurs équipés d’un élément chauffant électrique pour le chargement à partir des batteries. Il y a aussi une pompe de direction assistée électrique, une pompe à vide électrique pour les freins assistés et un frein de stationnement électrique – l’original est livré avec une boîte de vitesses.

À la fin des instruments d’origine se trouve un nouveau groupe avec un sélecteur EV, et sur le panneau latéral il y a un nouvel ensemble de boutons: un pour démarrer le moteur, une paire pour sélectionner en avant ou en arrière et un frein de stationnement. À l’endroit où se trouvaient les leviers de vitesses, il y a un couvercle avec une poche de rangement intégrée.

L’une des tâches les plus complexes a été la programmation du système de gestion de la batterie (BMS), qui, en plus de prendre soin de la fonction de la batterie, doit communiquer avec l’unité de commande de la voiture d’origine et la convaincre de fonctionner sans moteur.

Coûts

Le coût élevé des pièces détachées et la quantité de main-d’œuvre impliquée dans ces premières conversions signifient qu’elles sont loin d’être bon marché.

Dans l’ensemble, le coût est d’environ 75 000 £, ce qui ne correspond même pas au prix du véhicule d’origine. Cependant, ces prix vont baisser avec le temps et M. Morgan essaie de le faire comme accessoire, ce qui réduira considérablement la charge de travail.

Ce ne sera jamais une option bon marché, mais la baisse des coûts d’exploitation et de maintenance contribuera en quelque sorte à récupérer l’investissement. Le moteur à courant alternatif sans balai est susceptible de surpasser le véhicule, et les batteries devraient offrir au moins 80% de leurs performances d’origine après 130 000 miles.

Autres défenseurs électriques

Les voitures électriques classiques ne sont pas seules à vacciner les entraînements électriques chez Land Rover Defenders.

Une version de la société néerlandaise Plower utilise un moteur AC de 214 ch légèrement plus puissant qui développe 380 Nm de couple.

Il est connecté à une batterie de 85 kWh qui offre une autonomie de 160 miles et dispose d’un chargeur intégré de 22 kWh. Contrairement aux voitures classiques électriques Defender, le Plower conserve la transmission et les essieux d’origine. Il en coûte 75 000 euros (66 370 livres), sans compter le véhicule du donateur.

L’entreprise polonaise Innovation Ag a également une conversion appelée Falcon 4 × 4. Elle utilise un moteur de 300 ch avec 500 Nm de couple et une batterie de 85 kWh.



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