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L’aube de l’économie de l’hydrogène II: l’avenir du stockage de l’énergie et des villes intelligentes

L’avenir du stockage d’énergie et des villes intelligentes

Une portée plus large pour les constructeurs automobiles avec une forte capacité de stockage / utilisation d’énergie

En 2019, le prix Nobel de chimie a été décerné à trois personnes qui ont contribué au développement de l’industrie des batteries lithium-ion. Le comité Nobel a salué le développement en disant: « il peut également stocker des quantités importantes d’énergie solaire et éolienne, ce qui rend possible une société sans combustibles fossiles ». Le stockage d’énergie permettra d’accélérer la conversion d’énergie. L’utilisation de l’hydrogène est différente de celle du LiB, mais sa signification est similaire en ce qu’elle est une solution pour stocker / utiliser l’énergie qui provient de plus en plus des énergies renouvelables. L’hydrogène jouera également un rôle majeur dans la conversion énergétique.

ESSAu CES 2020, Toyota (TM) a annoncé un plan de construction d’une ville intelligente expérimentale appelée Woven City. La ville intelligente produit de l’énergie avec la technologie des piles à combustible de Toyota et devrait commencer sa construction en 2021. Les énergies renouvelables telles que l’énergie solaire et l’énergie éolienne se combinent à l’hydrogène pour produire une énergie / un chauffage stables grâce aux piles à combustible, à utiliser à la maison, dans les industries et le transport. Le vice-président de la Hyundai Motor Company (OTCPK: HYMTF), Chung Eui-sun, a récemment mentionné qu’une ville de l’hydrogène est un tremplin vers une société de l’hydrogène parfaite. Les constructeurs automobiles finis semblent être conscients de la possibilité de se développer dans le secteur de l’énergie / des services publics sur la base de la technologie des piles à combustible utilisée pour les véhicules.

Un mouvement similaire est montré par Tesla (TSLA). Tesla produit des panneaux solaires à Gigafactory 2. En 2016, la société a fusionné avec Solar City, un fabricant et installateur de panneaux solaires. Récemment, Tesla a lancé une entreprise d’abonnement solaire, qui installe des panneaux solaires pour la maison lorsque les abonnés paient des frais mensuels de 50 à 260 USD en fonction de la capacité d’installation des panneaux solaires. En effet, l’installation d’un panneau solaire domestique et l’utilisation de l’électricité produite par l’énergie solaire l’après-midi sont moins chères que la facture d’électricité à payer. Cela est désormais possible en raison de la baisse des prix et de l’efficacité accrue des panneaux solaires. De plus, l’ajout de l’ESS tel que Powerwall ou Powerpack élargit la gamme disponible. Dans l’après-midi, vous pouvez recharger votre voiture électrique à la maison le soir avec la cellule solaire qui a été chargée l’après-midi. Dans ce cas, la possession d’un véhicule électrique devient beaucoup plus économique en termes de coûts de carburant. Étant donné que l’efficacité globale des investissements augmente, le temps qu’il faut aux abonnés pour récupérer leurs investissements est raccourci. Et il n’est pas nécessaire d’aller chercher une borne de recharge. Il s’agit d’un système complet de production et de consommation d’électricité à domicile.

Des entreprises comme Toyota et Hyundai, qui projettent des villes de l’hydrogène, ont à notre avis une vision à long terme similaire avec Tesla. La clé est la capacité de stocker et d’utiliser l’énergie des piles à combustible à hydrogène et des batteries. Cependant, Tesla penche vers les maisons tandis que Toyota / Hyundai penche vers les villes, car les batteries sont plus adaptées aux petits systèmes énergétiques et l’hydrogène nécessite une grande infrastructure. Hyundai Motor Company et Doosan Fuel Cell ont déjà signé un protocole d’entente pour démontrer la génération distribuée de piles à combustible à hydrogène pour les micro-réseaux. Hyundai Mobis (OTC: HYPLF) a également développé et installé des piles à combustible pour la production d’électricité. À terme, nous pensons que ces entreprises remettront en cause l’hégémonie des grandes sociétés d’énergie fossile et de services publics en raison de leurs atouts en matière de stockage et d’utilisation d’énergie.

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Les piles à combustible deviendront une infrastructure clé Les villes intelligentes de Corée

La Corée mène également un projet de démonstration de ville intelligente, et les piles à combustible devraient être utilisées comme charge de base clé. La feuille de route de l’économie de l’hydrogène comprend la démonstration de nouvelles industries grâce aux villes intelligentes. Busan Eco Delta City, une ville pilote nationale de la future ville intelligente, sera équipée de piles à combustible de 60 MW (capacité d’un an pour 24500 ménages) et d’un fonctionnement intégré de l’électricité et de l’énergie thermique produites par les centrales électriques à pile à combustible et l’énergie hydrothermale. Il prévoit d’installer 10 MW dans la première étape d’ici 2021 et d’ajouter 50 MW d’ici 2022 en fonction de la demande. Sejong prévoit également de construire une ville de l’énergie solaire, d’introduire un projet pilote de pile à combustible et de construire un système de gestion intégrée de l’énergie urbaine dans le but de devenir une ville indépendante de l’énergie.

Applications hydrogène des constructeurs automobiles

Hydrogène appliqué aux secteurs de l’automobile et des transports

Le transport à base d’hydrogène devrait croître rapidement jusqu’en 2025, passant le point d’inflexion en 2025.

Le Conseil de l’hydrogène prévoit que 1 à 1,5 million de taxis autonomes, 300 à 700 000 navettes autonomes, 3 à 4 millions de camions et 4 000 à 8 000 VTOL seront opérationnels d’ici 2030. La Corée prévoit également que le nombre de FCEV passera à 160 000 unités d’ici 2025 (0,7 % du nombre total de véhicules en circulation), 780 000 unités (3,4%) d’ici 2030 et 8,12 millions d’unités (34,8%) d’ici 2050.

Le passage des ICEV aux FCEV ou BEV devrait améliorer considérablement l’environnement. L’hydrogène est plus compétitif que les combustibles fossiles conventionnels et l’électricité à base de batteries en raison de sa densité énergétique élevée et de sa capacité de charge rapide.

Via son rapport Hydrogène, mise à l’échelle publié conjointement avec McKinsey en novembre 2017, le Conseil de l’hydrogène prévoit qu’un véhicule sur 12 en Allemagne, au Japon, en Corée et en Californie fonctionnera à l’hydrogène d’ici 2030, et environ 10 à 15 millions de véhicules et 500 camions seront alimentés par l’hydrogène dans le monde. D’ici 2050, les voitures particulières à hydrogène devraient augmenter jusqu’à 400 millions d’unités (~ 25%), les camions 5 millions d’unités (~ 30%) et les bus plus de 15 millions d’unités (~ 25%). Environ 20% des trains diesel actuels seront remplacés par des trains à hydrogène, et l’hydrogène devrait remplacer 20 millions de barils de carburant par jour, ce qui entraînera une réduction des émissions de CO2 d’environ 3,2 Gt par an.

l'hydrogène

Il existe quatre avantages majeurs à l’utilisation de l’hydrogène par l’industrie automobile comme source d’énergie.

Le premier est que c’est bon pour l’environnement. Contrairement aux combustibles fossiles conventionnels, l’hydrogène ne génère que de l’eau, de l’électricité et de la chaleur lorsqu’il est converti en électricité et en chaleur, et n’émet pas de gaz à effet de serre ni de poussières fines.

Le deuxième est l’efficacité. Les piles à combustible à hydrogène ont une efficacité de 50 à 60% lors de la production d’électricité seule et de 80 à 90% lorsque la chaleur perdue est recyclée. Il s’agit d’une source d’énergie très efficace étant donné que l’efficacité des moteurs à combustion interne est de 20 à 30%. L’hydrogène représente 75% de la masse cosmique et 90% de toutes les molécules cosmiques, ce qui en fait une source d’énergie abondante.

Le troisième est le stockage / la portabilité. Contrairement aux combustibles fossiles, l’hydrogène est une énergie secondaire qui peut être produite par la décomposition du gaz naturel, du pétrole, du charbon et de l’eau. Lorsqu’il est liquéfié à moins 263 ° C, le volume est réduit à 1/800, donc lorsqu’il est comprimé dans un réservoir à haute pression, il est facile à stocker et à transporter. Les progrès technologiques visant à améliorer les coûts et la capacité de stockage devraient la rendre plus utile.

Quatrièmement, la flexibilité. Lors de l’utilisation de sources d’énergie existantes, le pétrole, le gaz, le charbon et l’énergie nucléaire doivent être utilisés à diverses fins. Cependant, en utilisant l’hydrogène, l’énergie générée peut être convertie en hydrogène.

En conséquence: 1) il est possible que l’hydrogène en tant que nouveau moteur de croissance se développe aux côtés de diverses industries telles que les énergies renouvelables, les produits chimiques / aciers, les machines / équipements, la construction, les TIC, etc.; 2) les éléments écologiques de l’hydrogène contribuent à réduire les émissions de carbone et à mieux répondre aux réglementations environnementales; et 3) en termes de sécurité énergétique, l’hydrogène peut remplacer le pétrole compte tenu de la situation intérieure où la dépendance aux importations d’énergie telles que le pétrole et le gaz est élevée.

Un véhicule électrique à pile à combustible (FCEV) est un véhicule qui fonctionne sur le principe de l’hydrogène et de l’oxygène pour déclencher une réaction électrochimique afin de générer de l’électricité et d’entraîner un moteur.

Sa structure est largement divisée en une pile à combustible, une unité de contrôle, des équipements électroniques et des réservoirs d’hydrogène. La pile à combustible est un appareil où l’hydrogène et l’oxygène se rencontrent pour produire de l’électricité et équivaut à un moteur à combustion interne. L’unité de contrôle fournit et contrôle l’hydrogène et l’air des piles à combustible, élimine l’eau et la chaleur pour alimenter le système de génération de piles à combustible. Le moteur / unité d’entraînement est un appareil qui fournit de l’électricité de la pile à combustible au moteur et contrôle la puissance électrique. Il a une structure et une fonction très similaires à celles des BEV et des PHEV. Le réservoir, qui est un dispositif de stockage d’hydrogène, stocke et contrôle l’hydrogène à haute pression au niveau de 700 bars.

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Si l’on considère la structure des coûts du système de piles à combustible, la pile à combustible représente 66% du coût total. L’empilement est composé de couches d’électrodes (26%), de couches de diffusion de gaz (21%), de séparateurs (18%) et d’un assemblage d’électrodes à membrane (17%). Étant donné que MEA produit 0,7 V par feuille, un total de 440 feuilles MEA sont combinées pour produire une électricité haute tension d’environ 300 V. Dans le cas des équipements périphériques (BOP: bilan de l’installation), la climatisation (37%) est la partie la plus importante, suivie de la gestion de l’eau (24%), de la chaleur (11%) et des capteurs (11%).

Le département américain de l’Énergie estime que les prix des systèmes de piles à combustible en 2025 pourraient descendre jusqu’à 60% du niveau de 2016 grâce à des réductions de coûts, des avancées technologiques et des économies d’échelle.

Parmi les composants des systèmes de piles à combustible, la plupart des composants, y compris la membrane électrolytique polymère (PEM) et la couche de diffusion de gaz (NYSE: GDL), sont fabriqués localement. Les pièces pour lesquelles la Corée est en retard technologique sont l’assemblage d’électrodes à membrane (NYSEMKT: MEA), le GDL et le réservoir d’hydrogène (récipient à haute pression). Dans le cas du PEM, les membranes de renforcement à base de fluor sont monopolisées par Gore, basé aux États-Unis. En ce qui concerne MEA, la Corée a obtenu la technologie en 2015, mais il y a place à amélioration par rapport au Japon. Quant à GDL, tous sont importés et selon les médias, Hyundai Motor Company est sous contrat d’approvisionnement avec la société allemande de matériaux carbonés SGL Carbon (OTCPK: SGLFF). Actuellement, des efforts sont faits pour localiser la production de GDL. Dans le cas des récipients à haute pression, la localisation a été réussie en 2015, mais les matériaux de base (matériaux composites en carbone) sont toujours importés. À l’exception de quelques piles, composants électroniques et de stockage, la plupart des composants sont 100% localisés.

La chaîne d’approvisionnement qui constitue l’écosystème FCEV est présentée dans le tableau ci-dessous.

Les principaux fournisseurs de systèmes de piles à combustible sont Hyundai Steel (séparateurs de métaux), Hyundai Mobis (moteurs), Hanon System (compresseurs d’air) et Inzi Controls (valves). Les fournisseurs secondaires incluent Yuhan Precision (séparateurs de métaux) et Pyung Hwa Holdings (joints), etc.

Les principaux fournisseurs de réservoirs d’hydrogène sont Iljin Composites (réservoirs d’hydrogène), Sejong Industrial (capteurs), etc. Les fournisseurs secondaires incluent Auto Industrial (capteurs) et SeAH FS (tuyaux).

Les principaux fournisseurs de composants qui composent l’électronique automobile sont Hyundai Mobis (moteurs), Hyundai Kefico (BMS), et les fournisseurs secondaires incluent Wonjin Electronics (capteurs électriques) et Daewoo Electronic Components (commandes électroniques), etc.

Hyundai Mobis, qui produit des modules PE, y compris des systèmes de piles à combustible et des moteurs d’entraînement, a annoncé son intention de dépenser KRW4tn au cours des trois prochaines années pour construire une usine de piles à combustible à hydrogène à Chungju, ce qui portera sa capacité de production des 3 000 unités / an actuelles à 40 000 unités / an d’ici 2022. Elle prévoit également d’investir dans des modules PE via sa nouvelle usine d’Ulsan, couvrant la production de BEVs basés sur l’e-GMP.

Les applications de l’hydrogène deviendront compétitives dans le secteur automobile

Le transport à base d’hydrogène devrait devenir progressivement compétitif sur le plan des coûts à partir de 2030, une fois les économies d’échelle établies. Les clés de la compétitivité des coûts sont: 1) une diminution des coûts de production par une augmentation du volume de production cumulé; et 2) des réductions de coûts grâce à des économies d’échelle.

Le seuil de rentabilité pour le transport à base d’hydrogène devrait être atteint vers 2023-2025. Cela variera considérablement en fonction du type de véhicule, des prix de l’énergie dans chaque région, des infrastructures, de la volonté d’aller vers une économie de l’hydrogène et du soutien réglementaire. Par exemple, dans une zone où les conditions sont optimales, les taxis à hydrogène seront prêts à concurrencer les taxis BEV vers 2023. Cependant, toutes les régions atteindront probablement la parité des coûts d’ici deux à trois ans.

À court terme, l’hydrogène devrait être particulièrement compétitif dans les véhicules à longue portée (par exemple, trains, camions, bus, taxis, etc.) et les gros véhicules de 2020 à 2025. Ces véhicules sont économiquement viables même par rapport aux BEV, ce qui fait leur une alternative viable.

D’ici 2030, lorsque les coûts de production et de distribution de l’hydrogène devraient diminuer, davantage de véhicules à base d’hydrogène devraient concurrencer les alternatives à faible émission de carbone. La plupart des types de transport terrestre garantiront la faisabilité économique, à l’exception des cas d’utilisation à courte portée (par exemple, les petites voitures et les bus à courte distance).

À l’horizon 2050, les véhicules à hydrogène devraient gagner un avantage concurrentiel sur les autres alternatives à faible émission de carbone. D’ici 2050, les émissions totales de CO2 dans le monde devront être inférieures de plus de 90% au niveau actuel, de sorte que les solutions d’hydrogène à faible teneur en carbone doivent fonctionner en parallèle avec d’autres solutions telles que l’électrification.

Le coût total d’exploitation (NYSE: TCO) dans le transport de l’hydrogène se compose généralement des coûts de production, de distribution et d’utilisation finale de l’hydrogène. Le coût du matériel d’utilisation finale représente jusqu’à 70% du TCO. Nous pensons que les économies d’échelle réduiront les coûts globaux d’équipement sur l’ensemble de la chaîne de valeur du secteur du transport de l’hydrogène.

La technologie de l’hydrogène a un potentiel important pour réaliser des économies d’échelle et améliorer encore la technologie dans le processus de fabrication. En effet, dans le passé, l’énergie solaire et l’énergie éolienne ont connu des réductions de coûts de 19% à 35%, le volume de production cumulé ayant doublé.

McKinsey prévoit que le TCO des grosses voitures particulières pourra être réduit d’environ 45% d’ici 2030 grâce à trois facteurs: le coût en capital des véhicules à bas prix, la distribution et la vente d’hydrogène et la production d’hydrogène. Nous nous attendons à ce que ces économies de coûts contribuent à atteindre la parité des coûts avec les BEV.

1) La réduction des coûts d’investissement des véhicules rend les FCEV plus compétitifs que les autres. Les économies d’échelle dans le secteur de l’hydrogène amélioreront l’utilisation des coûts d’investissement. Pour réduire les coûts des FCEV, des économies d’échelle sont nécessaires pour l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement en hydrogène, de la fabrication de composants tels que les piles à combustible et les réservoirs d’hydrogène aux stations de recharge.

2) Grâce aux économies d’échelle, le TCO sera probablement réduit de 28%. Dans le segment des grandes voitures particulières, les FCEV sont environ 70% plus chers que les BEV. La réduction du coût des véhicules fera des FCEV une excellente alternative au transport sobre en carbone. La production annuelle de 200 000 FCEV peut réduire le coût total des piles à combustible de 45% et le TCO de 18%. Une augmentation supplémentaire de la production à 600 000 unités par an réduira encore le TCO de 10% p, ce qui équivaut à une réduction de 70% des coûts des piles à combustible.

3) L’amélioration des coûts dans la chaîne d’approvisionnement pourrait encore réduire le TCO de 11%. Les coûts de distribution et de vente de l’hydrogène constituent la majeure partie des coûts de l’hydrogène pour les utilisateurs finaux, représentant environ 60% des dépenses. Les trois facteurs clés à l’origine des réductions de coûts sont l’utilisation de stations de ravitaillement en hydrogène (HRS), la conversion en grandes stations de recharge et la dépendance accrue à l’égard d’une logistique à haute capacité (par exemple, camions et pipelines à haute pression). Lorsque le taux d’utilisation des stations d’hydrogène passe de 60% à 80%, la part des bornes de recharge dans les coûts totaux diminue d’environ 25%. Si une petite station de charge d’une capacité de 200 kg par jour est convertie en une plus grande station d’une capacité quotidienne de 1 000 kg, la part des coûts de la station de charge d’hydrogène augmentera d’environ 70%.

Nous avons évalué le TCO des véhicules à hydrogène tels que les voitures particulières, les camions et les bus. Nous avons fait des comparaisons avec les moteurs à combustion interne, les moteurs alternatifs à faible émission de carbone et les VEB, sur la base de différents types de mouvements tels que le kilométrage maximal, le kilométrage quotidien et les routes à péage.

Comparés aux BEV, les FCEV peuvent: 1) réduire les coûts du véhicule en miniaturisant la taille de la batterie; 2) raccourcir le temps de charge; 3) permettre aux opérateurs de flottes qui apprécient des temps de recharge courts de fournir le même niveau de service par rapport à BEV avec moins de véhicules. De plus, les exploitants de flottes avec un certain nombre de FCEV peuvent également bénéficier de la baisse du coût de l’infrastructure par unité.

Les FCEV devraient devenir plus économiquement réalisables vs BEV dans les véhicules moyen et long-courriers. En revanche, pour les véhicules court-courriers, les BEV resteront probablement plus compétitifs en termes de faisabilité économique.

Les véhicules moyen et long-courriers (camions lourds, voitures de tourisme long-courrier, bus long-courriers) devraient devenir plus compétitifs par rapport aux coûts BEV avant 2025.

D’un autre côté, les batteries utilisées dans les petits véhicules et les véhicules court-courriers sont relativement petites, et avec l’avancement de la technologie BEV, les BEV resteront probablement plus compétitifs que les FCEV dans les petits véhicules et les véhicules court-courriers. Cependant, comme les FCEV continuent d’offrir un kilométrage plus long que les BEV, les clients qui souhaitent un kilométrage plus long peuvent affecter les achats de véhicules.

Attractivité comparative des FCEV vs Les BEV diffèrent par les cas d’utilisation. Les FCEV sont un choix plus judicieux pour les véhicules qui sont fortement utilisés et capables de parcourir de longues distances (plus de 500 km lorsqu’ils sont complètement chargés), tels que les grandes voitures particulières, les VUS ou les taxis. Lorsque les consommateurs considèrent les véhicules et la technologie, il existe des facteurs qui entraîneront des coûts excessifs, notamment l’autonomie, le temps de charge, le confort, la consommation de carburant et l’impact environnemental. Le choix final variera en fonction de tous ces facteurs et se traduira finalement par l’utilisation prévue et le modèle de mobilité du véhicule.

En particulier, le système de pile à combustible à hydrogène est très attrayant pour les véhicules longue distance, à haute utilisation et lourds tels que les bus ou les camions. Étant donné que les véhicules long-courriers nécessitent des batteries lourdes et de longs temps de charge, les BEV sont moins attrayants. Ainsi, les FCEV devraient devenir un choix populaire pour les véhicules commerciaux dès 2025.

Politique FCEV dans les principaux pays

Depuis début 2018, les principaux pays ont fui pour annoncer une série de politiques liées à l’hydrogène.

À première vue, le Japon, la Corée, l’Europe et la Chine ouvrent la voie. Le Japon a adopté la stratégie de base sur l’hydrogène (feuille de route 2050) en décembre 2017, et les États-Unis ont fixé un objectif pour 2030, dirigé par l’État de Californie. L’Allemagne propose l’économie de l’hydrogène dans le cadre des efforts visant à utiliser les énergies renouvelables, et l’Australie cherche à exporter de l’hydrogène via la feuille de route sur l’hydrogène annoncée en août 2018. La Chine a annoncé «Made in China 2025» et une initiative sur l’hydrogène en 2015 et 2017 respectivement.

Selon sa stratégie de base sur l’hydrogène annoncée en décembre 2017, le Japon prévoit d’avoir 800 000 véhicules à pile à combustible à hydrogène, 1 200 bus à hydrogène, 900 stations de recharge d’hydrogène, 5,3 millions de piles à combustible domestiques avec un coût de production d’hydrogène de 17 JPY / kWh. Du côté de l’offre, elle a annoncé son intention de construire une chaîne d’approvisionnement internationale en hydrogène et d’utiliser l’énergie non utilisée provenant de sources étrangères telles que le charbon brun australien. En termes d’utilisation, il prévoit une consommation à grande échelle sur une base régulière grâce à la production d’hydrogène. Il vise la commercialisation en 2030 pour JPY17 / kWh avec un volume d’approvisionnement annuel de 5-10mn tonnes. Il prévoit d’étendre l’utilisation de l’hydrogène dans une variété de véhicules, notamment les FCEV, les navires, les trains et les chariots élévateurs. Elle prévoit notamment de produire 200 000 véhicules à pile à combustible à hydrogène et de construire 320 bornes de recharge d’ici 2025. Elle vise à économiser de l’énergie en utilisant des piles à combustible résidentielles (Enefarm).

La Chine vise à commercialiser les FCEV d’ici 2030, selon la feuille de route pour les économies d’énergie et les nouvelles technologies énergétiques annoncée par le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information en 2016. Elle prévoit de produire 1 million de FCEV et 1 000 stations de recharge d’hydrogène d’ici 2030, et se concentrera sur le développement technologie de production d’hydrogène grâce à l’utilisation des énergies renouvelables, de l’énergie nucléaire et du reformage du méthane.

Bien qu’il y ait 25 sociétés de systèmes de piles à combustible en Chine, elles ne disposent pas de la technologie de base, elles s’efforcent donc de sécuriser la technologie grâce à des partenariats avec des sociétés mondiales. Pour sécuriser divers types de modèles FCEV à court terme, les constructeurs chinois sous-traitent les productions de piles à combustible de Ballard (BLDP) (Canada), Hydrogenics (HYGS) (Canada) et PowerCell (OTC: PCELF) (Suède).

Toyota, la stratégie hydrogène de Hyundai: des FCEV à l’énergie et à la Smart City

La stratégie de Toyota en matière d’hydrogène est centrée sur sa Smart City.

Woven City, annoncé au CES 2020, vise un écosystème entièrement connecté alimenté par des piles à hydrogène. Situé au pied du mont. Fuji, cette ville alimentée à l’hydrogène de 175 acres fournira un environnement réel pour la R&D et les tests de la technologie de l’hydrogène.

Le bâtiment en bois neutre en carbone a un toit où une centrale solaire est installée pour produire de l’énergie renouvelable. Pour surmonter les fluctuations saisonnières et les déséquilibres régionaux des énergies renouvelables, une installation souterraine de piles à combustible est utilisée pour stocker l’hydrogène pour une utilisation ultérieure. Il existe trois types de routes, une pour les véhicules à grande vitesse, une pour les véhicules à basse vitesse, la mobilité personnelle ou les piétons et la passerelle de type parc pour les piétons. Ces routes seront organiquement liées à des tests de conduite autonomes.

Dans le cas des FCEV, Toyota a dévoilé la Mirai de deuxième génération au salon de Tokyo en 2019. Le modèle de deuxième génération est une refonte complète du modèle de première génération révélé en 2014 avec de meilleures performances et un meilleur kilométrage. Lorsqu’il est complètement chargé pendant trois minutes, il peut parcourir plus de 800 km par rapport à 502 km de son prédécesseur. Toyota prévoit d’augmenter la capacité de production de piles à combustible et de réservoirs d’hydrogène à haute pression d’ici 2020 pour déployer 30 000 unités par an. Avec des économies d’échelle déjà établies, le constructeur automobile prévoit également de réduire le prix des FCEV.

La stratégie de commercialisation des FCEV est renforcée par des partenariats avec des entreprises chinoises. La Chine se réjouit de ces partenariats car elle dépend de sociétés étrangères pour 90% de sa technologie de pile à combustible à hydrogène. Pékin a annoncé qu’il porterait le nombre de FCEV à 1mn d’ici 2030, et augmenterait le poids des FCEV dans l’objectif de vente obligatoire de voitures vertes par rapport à EVs.

Hyundai Motor Group recherche à long terme des opportunités dans le secteur de l’énergie grâce à l’hydrogène.

Sa stratégie FCEV est en ligne avec sa stratégie de voitures vertes à long terme. Une institution qui prévoit la demande prévoit que le marché mondial des voitures respectueuses de l’environnement passera à 20 millions d’unités d’ici 2025 avec un point d’inflexion en 2023.

Bien que de nombreux constructeurs automobiles réagissent au durcissement des réglementations dans chaque pays, l’amélioration de l’efficacité du groupe motopropulseur des ICEV n’est pas suffisante. En conséquence, à court terme, la plupart des entreprises se concentrent sur les véhicules hybrides hybrides et hybrides, tandis que Hyundai Motor Group et les entreprises japonaises se concentrent sur l’expansion des FCEV à moyen et long terme.

Hyundai Motor Group prévoit de vendre plus de 1,67 million de voitures vertes en 2025. Il vise à déployer plus de 550 000 unités de 13 modèles HEV, 850 000 unités de 23 modèles BEV et 110 000 unités de deux FCEV. En supposant qu’il n’y ait pas d’extension de capacité, les voitures vertes représenteront vraisemblablement environ 20% des ventes du Groupe.

Par ailleurs, le Groupe a annoncé sa « FCEV Vision 2020 », qui prévoit d’investir KRW7,6 milliards d’ici 2030 pour produire 500 000 unités de FCEV par an et 700 000 unités de systèmes de piles à combustible à hydrogène par an.

Pour être leader du marché des FCEV, le Groupe vise: 1) la sécurisation de la compétitivité technologique, 2) la diversification de sa gamme de produits et 3) l’élargissement de son périmètre d’activité par rapport à l’écosystème.

  1. Afin de garantir la compétitivité technologique, Hyundai et Kia lanceront de nouveaux modèles en utilisant e-GMP, une plate-forme dédiée aux BEV, en 2021, se concentrant sur la miniaturisation des piles à combustible et la sécurisation de la faisabilité économique.
  2. Afin de diversifier sa gamme de produits, ils envisagent de construire un portefeuille de produits diversifié qui peut être utilisé pour développer l’activité B2B en plus des modèles de volume.
  3. Ils s’efforcent également de développer des infrastructures, des produits et des services en relation avec l’écosystème.

Se concentrant sur les projets FCEV, la feuille de route de Hyundai Motor Group suggère de baisser le prix des systèmes FCEV d’ici 2021 et d’élargir la gamme FCEV d’ici 2023.

Sa stratégie à court terme vise à jeter les bases de l’entreprise sur le marché naissant. Dans le cas des voitures non commerciales, HMG prévoit de se concentrer sur les ventes de Nexo dans les pays développés et en Chine. En ce qui concerne les voitures commerciales, le plan est de se concentrer sur la possibilité de commercialisation et de production de masse à court terme, grâce à une collaboration avec H2 Energy et la société américaine de véhicules utilitaires Cummins (CMI). Elle prévoit notamment de fournir 1 600 camions lourds à Hyundai Hydrogen Mobility pendant sept ans.

À partir de 2023, il se concentrera sur l’amélioration de la compétitivité-prix et la réduction du système. L’objectif est d’abaisser le prix des FCEV, qui est d’environ 68,9 KRW à partir de 2019, au niveau des ICEV d’ici 2023. Il prévoit également de miniaturiser le système en améliorant la structure de l’emballage et en diversifiant le type de corps.

À partir de 2030, l’objectif de la stratégie à long terme est d’élargir la gamme de produits et d’assurer un leadership dans la chaîne de valeur. Il prévoit d’investir dans les réservoirs d’hydrogène, les centrales électriques et la recharge d’hydrogène et d’élargir l’activité pour inclure l’ESS, les énergies renouvelables et la recharge d’électricité, pour revendiquer plus de 20% de la part de marché mondiale.

À long terme, Hyundai Motor Group prévoit de se développer dans de nouvelles activités énergétiques en tirant parti de sa force dans les piles à combustible à hydrogène et les véhicules électriques. Il s’agit notamment de quatre activités liées à l’hydrogène telles que l’électrolyseur, le craqueur d’ammoniac, la station de ravitaillement et la centrale à hydrogène. En ce qui concerne les véhicules électriques fonctionnant sur batterie, il cherche à explorer trois opportunités commerciales, notamment l’ESS basé sur la batterie de seconde vie, la gestion de la demande et les ressources énergétiques distribuées.

L’électrolyse de l’eau est possible grâce à la réaction inverse des piles à combustible à hydrogène. Le Groupe possède déjà une technologie de pile à combustible très efficace. Le stockage d’hydrogène sous forme d’ammoniac retient l’attention car il est plus facile à transporter en termes de pression et de température par rapport à l’hydrogène liquéfié bien qu’il pèse 34% de plus. Le Groupe recherche donc des opportunités d’affaires à cet égard. Des stations de recharge d’hydrogène et des centrales à hydrogène sont déjà mises en service, respectivement devant l’Assemblée nationale et à Ulsan.

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Ce rapport est le deuxième volet de L’aube de l’économie de l’hydrogène.

Divulgation: Je n’ai / nous n’avons pas de positions dans les actions mentionnées, et nous n’avons pas l’intention de prendre de positions dans les 72 prochaines heures. J’ai écrit cet article moi-même et il exprime mes propres opinions. Je ne reçois aucune compensation pour cela (autre que de Seeking Alpha). Je n’ai aucune relation commerciale avec une entreprise dont le stock est mentionné dans cet article.

Divulgation supplémentaire: Hyundai Motor Company est un actionnaire passif de notre banque.

Note de l’éditeur: cet article traite d’un ou de plusieurs titres qui ne se négocient pas sur les principaux États-Unis. échange. Veuillez être conscient des risques associés à ces stocks.

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